客运专线路基沉降动态控制理论和最终沉降量预测理论浅谈.pdf

客运专线路基沉降动态控制理论 和最终沉降量预测理论浅谈 李 刚 (中铁 四局设计研究院) 摘 要：本文在动态控制理念和最终沉降量预测理论的基础上，对合武客运专线 I标工程路基沉降进行 观测。结果表明：该路基沉降符合我们的理论分析结果，为路基施工 “质量、工期 、投资”三控制的 目标的实现 具有一定的参考意义。 1 概况 合武铁路 I标起讫里程 DK17+350．35一DK106+200，全长 88．85km。针对本项 目的 自然特征、地 质条件、施工技术 、工艺工序 ，结合路基施工的组织设计和过程管理 ，对路基施工质量、工期、工艺的综合 反 映的关键性技术环节——路基沉降进行观测 ：在全路段关键特征路段设置软土路段 36组 、过渡段 (涵、桥)观测点25组、横断面位移观测桩点 366组。通过对路基施工过程 中的沉降观测数据进行研 究、分析、预测并与实践结合 ，总结一套基本理论 ，为类似工程施工给予一定的指导。 2 路基填筑施工过程管理的动态控制 2．1 动态控制理论模拟公式 采用动态控制理念 ，实时掌握沉降位移速率 ，并实时跟踪指导动态控制填筑速率，确保路基填筑施 工速率的正常、有序 、可控 ，保质保量完成施工任务 ，根据理论并结合实际总结归纳出基本公式 ： 动态控制路基填筑可用公式表述为 (1)、(2)： t；≥T，A；≤[△；]u∑Ai≤∑Aj (1) 式 中， t；、T分别为第 i级填筑荷载高度施工时间和相应的控制时间周期 ； △、[△；]分别为填筑时间对应观测沉降速率和控制沉降速率 ； ∑△、∑△，分别为填筑时间对应观测累计沉降和控制积累沉降。 ti≤Ti，△i≥[△i]n∑A≥∑A』 (2) (1)式 ，即当前一级填筑荷载引起的沉降速率小于控制沉降速率同时积累沉降小于控制沉降时，可 施加下一级荷载； (2)式 ，即当前一级填筑荷载引起的沉降速率大于控制沉降速率或积累沉降大于控制沉降时，停止 或延期施加下一级荷载。 (1)、(2)式中的控制沉降速率和控制沉降由地基条件参数计算确定。 其路基填筑施工的过程控制描述为公式(3)： P(t… )=P(ti)+△pi+。·sgnf(T) (3) (3)式 中，P(t+。)，P(t)，△p+分别为第 i+1、i级累计填筑荷载 ，第 i+1级填筑荷载 ；sgnf(T)为 控制函数。 ，= ㈩ 2．2 工程实例 在过渡段进行路基填筑时，随着填土逐渐加高，沉降量逐渐增大。根据测量沉降值 ，大致掌握沉降 动态 ，进而更好的控制路基填筑的后期过程。以沉降观测点C66为例，其施工过程 中沉降量和沉降速 率见表 1。 表 1 C66点沉降量和沉降速率 日期 沉降量 mm 工天 d 沉 降速率 mm／d 规范沉降速率 2006年 4月 1．00 30 O．O3 2006年 5月 1．22 31 0．04 2006年 6月 11．78 30 O．39 2006年 7月 l5．O3 3l 0．48 2006年 8月 2．5O 3l 0．08 2006年9月 2．02 30 0．07 小于 lOmm／d 2006年 10月