喀斯特地貌车站基坑明挖施工工法（获奖论文）.doc

喀斯特熔岩地貌地区基坑 垂直开挖施工工法 中铁**局集团（有限）公司 ** （中铁**局集团**项目部 ） 摘要：针对******所处地理位置及施工要求，总结车站基坑垂直开挖施工工法及相关注意事项，为基坑垂直开挖正确指导施工提供借鉴。 关键词：喀斯特 轻轨 基坑 开挖 引言 喀斯特地形（也称“喀斯特地貌”）是碳酸盐类岩石分布地区或存在流经石灰岩的地下水所特有的地貌现象。当雨水或者地下水与地面碳酸盐类岩石接触时，就会有少量碳酸盐溶于水中。经过长时期的溶解侵蚀，形成了以地表岩层千沟万壑为标志的地表特征。在喀斯特地貌下往往存在地下河、溶洞等景象。贵阳位于云贵高原西南方向，该地区地貌为典型喀斯特地貌，本文以位于贵阳市龙洞堡机场贵阳市轨道交通2号线龙洞堡基坑开挖为依托，深度剖析在喀斯特地貌特征地区基坑开挖施工工艺及施工方法。 1地质概况 **车站所处位置非原地表地貌，经机场改造平整，为原机场货运区及众多建筑物用地。覆土薄，基岩为薄层状灰岩、泥质灰岩夹白云岩，岩质较坚硬、性脆，竖向节理裂隙发育，岩体完整性差，岩层产状平缓，岩层倾角10~15度间，施工中易产生斜向坍塌、掉块现象。 轻轨车站全部立体叠置与龙洞堡机场隧道及到发线隧道上方，轻轨站台地板位于龙洞堡机场隧道顶上约12m位置，垂直距离相差较近，相互之间施工会弱化周边围岩，施工中应加强防护和各隧道协调施工，防止相互干扰和破坏。 2总体施工顺序 平整场地——测量放线，确定开挖边线——上层原硬化范围破除清理（约1m深），截水沟施工，周边防护栏杆施工——由南北两端向中间既有道路开始上层石方第二层（5.4m深）开挖、边坡防护——北段开挖深度至5.4m长度达到40m范围后，在基坑东侧8m通道范围南端开挖斜坡道至地面，边坡防护、硬化便道——开挖中间预留既有便道部分至6.4m深度——测量放线，确定轻轨站台层开挖边线——由南端向北段推进开挖第三层（8m深），坑内分两层，边开挖边防护，在站台层基坑范围内设临时便道运至东侧站厅层高度，通过基坑东南角便道运至地面——开挖至北段汽车不能运输至地面时，采用吊车垂直运输至站厅层，汽车运输至基坑外——基坑底预留5cm进行人工清底——人工配合机械开挖综合接地。（后附竖向分层施工顺序及基坑纵向分段示意图） 3基坑开挖施工方法 根据钻探资料及设计图纸提供本车站地质条件，对于第一层（约1m）基坑上部回填及硬化部分，采用破碎锤破除，挖机装运，汽车运至弃碴场。 第二层、第三层石质围岩爆破采用深孔药壶爆破法开挖。 第二层（5.4m）由基坑南北两端向中间既有道路开挖，开挖采用分层纵向垂直开挖，坑内分层每层深2.7m～4.0m。基坑开挖过程中主要采取纵向放坡，横向按设计要求垂直开挖，及时跟进周边垂直开挖面防护工作。基坑南端开挖至设计标高南端靠东侧长度达到40m时，在B区、C区停车场通道范围（8m宽）开挖便道至地面，坡度13.5%。 开挖中间预留既有便道部分，至站厅层地板标高，利用车站东南角便道运至地面。 轻轨车站竖向分层开挖示意图 第三层（6ｍ～8m）开挖由南向北推进，采用分层纵向放坡开挖，坑内分层每层深3.0m～4.0m。开挖至最后剩余站台层便道部分石碴，采用吊车垂直运输至站厅层高度，汽车运输至地面。（后附：基坑内土石方开挖平面示意图） 主体部分基础施工时，基坑下翻梁及扩大基础均采用机械开挖，人工配合清理虚渣。 4基坑防护施工方法 基坑因地处机场扩建回填区，西侧紧邻机场高速公路，基坑开挖过程中会对机场高速公路造成安全隐患，边坡受到路基回填土较大影响，因此，为保证边坡稳定不至于对高速公路造成严重破坏，因此基坑开挖完成后必须立即施作边坡防护。 基坑坡面防护第一层采用Φ25土钉与3股φ15.2锚索挂φ8钢筋网, 基坑第二层坡面防护采用Φ20土钉挂φ8钢筋网,喷射C20混凝土进行封闭。土钉安装采用T-28风钻钻孔（φ80），预留100mm与钢筋网片连接。锚索与土钉间距3m，锚索单根长8m，4m长自由段，4m长锚固段。Φ8钢筋网间距@150×150mm，钢筋网片在加工场加工，为方便施工，网片在加工场加工尺寸2000×2000mm，安装时与土钉绑扎连接，搭接不小于10d，保护层厚度不小于2mm，C20喷射混凝土厚100mm，施工工艺采用湿喷。 基坑开挖过程中，开挖一层边坡防护一层，每层开挖高度不大于3m，喷射操作应沿水平方向以螺旋形式移动，并使喷头尽量保持与受喷面垂直，现场实际施工中，喷嘴口至受喷面距离以0.8m～1.0m，实际喷锚效果较好，表面平顺。 4.1土钉墙施工顺序 4.1.1按照设计尺寸要求进行人工+机械配合施工刷坡，刷坡时现场采用吊线刷坡，即在坡顶用明确设计刷坡线后，与刷坡线内扩30cm，刷坡过程中工人随时尺量刷坡位置，保证边界尺寸。刷坡完成后再边坡每3㎡埋设喷射混凝