混合动力与电动汽车(51).pptVIP

硬件技术 联合再生制动系统 马达 IPU (智能动力单元) CVT 双螺杆 混合动力型压缩机 高效率 CVT 改进操作感 高效率 / 高扭矩系数 / 紧凑 CVT 提供“良好的驾驶感” 和 “驾驶的乐趣”的CVT + 3% 宽转动比 减少泵力损失 减少磨擦 更紧凑 扩大皮带轮轴之间的距离 更宽皮带转动比 更高主转动比 采用双活塞皮带轮 为增大允许输入扭矩增加前进挡离合器 为增大允许扭矩增加起动挡离合器 最佳进油量 D范围自动转换 转弯时G转变控制 IPU (智能动力单元) 硬件技术 联合再生制动系统 双螺杆 混合动力型压缩机 马达 CVT 金属线 Current 磁铁 SPM(表面永磁铁) 转子 转子 +14% +50% 扭矩 : 动力 : 高性能磁铁 固定子 平伸金属线 马达技术 VS Current Model IPM(内部永磁铁) 转子 New SPM (表面永磁铁)转子 → IPM (内部永磁铁)转子 圆形金属线　　　　 → 平伸金属线(更高密度) 高性能磁铁 新转子 / 新固定子机构 ∶ 改进输出扭矩 采用技术 硬件技术 联合再生制动系统 双螺杆 混合动力型压缩机 IPU (智能动力单元) 马达 CVT Current -13% IPU (智能动力单元) VS Current Model: New 375 300 修改,组合零件 : 改进性能, 更小 排气口 蓄电池和箱体 逆换器 内装 A/C 逆换器 DC-DC 转换器 不变 体积: 重量 : 体积 : 68 L 重量 : 55 kg 体积 : 59 L 重量 : 55 kg +25% 蓄电池 VS Current Model: New Current -12% VS Current Model: 新技术降低内阻 : 更高输出强度 降低内阻 修改集电器 低阻电解液 12 系列摸块 新摸块配置(格子型→交叉型) 无分离器冷却系 集电器 集电器 体积 : 输出强度 : 采用技术 采用技术 New Current 马达 CVT IPU (智能动力单元) 硬件技术 双螺杆 混合动力型压缩机 联合再生制动系统 联合再生制动系统 M NO RNO RNC NC P-REG P-MC P-ACC 新开发的油压助力器以与再生制动联合实现最佳制动控制 油压电路 至 ABS 调节器 由联合再生制动系统改进燃料经济性 不靠发动机真空压力的制动助力器 ? 自在控制油压制动量 坡路制动保持装置一体化 电子控制式制动辅助系统 系统优点 油压伺服装置 ? M/C ? 电子阀 ? 油压装感器 ? ECU 油压动力单元组成 ABS 调节器 电子传感制动主缸 伺服装置 能量管理 VTEC管理(可变气缸管理) 速度 Time ASST CHRG 匀速驾驶 (高速) ASST CHRG 起步/加速 ASST CHRG 急加速 ASST CHRG 加速 ASST CHRG 轻微加速 Engine ASST CHRG 匀速驾驶 (低速) ASST CHRG 减速 驾驶状态 驾驶模式 LO-VT 气缸怠速 马达状态 Motor + Engine Motor + Engine Motor + Engine Motor Engine 辅助 气缸状态 ASST CHRG 停止 LO-VT LO-VT Hi-VT 气缸怠速 辅助 辅助 辅助 充电 第二节本田混合动力电动部分 一、混合动力的工作模式 1、工作模式 1）正常状态 在正常条件下，高压蓄电池提供动力，通过使用IMA电动机起动发动机。 在一定温度下或在蓄电池充电不足的低压条件下，也可以使用一个12V电压的起动机系统起动发动机。 第二节本田混合动力电动部分 2）加速状态 车辆加速时，IMA电动机将提供额外的扭矩改善性能。这样可以使用较小排量的发动机，从而提高燃油经济性，如下图。 第二节本田混合动力电动部分 3）巡航状态 在保持一定驾驶状态下，汽油发动机“滑行”，车辆仅由IMA电动机提供动力。车辆必须在10~50km/h之间且发动机转速小于1300转时才能进入此模式。 进入或退出此模式时，乘客将不会觉察出变化，指示灯也不亮。 第二节本田混合动力电动部分 4）减速状态 车辆减速时，IMA电动机将帮助车辆减速并产生电能，为高压蓄电池充电。 第二节本田混合动力电动部分 5）停止状态 车辆停止时，发动机进入怠速停止模式并关闭从而达到节油的目的。在怠速停止时，IMA蓄电池会继续向空调压缩机和车辆12V电气系统供电。当制动踏板松开时，IMA电动机会重新起动发动机。 * ホンダはＣＯ２削減の技術として i－ＶＴＥＣ、 i－ＤＳＩ、i－ＶＴＥＣ－ＶＣＭを投入し、 またハイブリ