城市轨道交通隧道双护盾TBM过站施工技术.docVIP

城市轨道交通隧道双护盾TBM过站施工技术 摘要: 为解决双护盾 TBM 在城市轨道交通隧道施工中频繁过站的问题,以青岛地铁 2 号线双护盾 TBM 施工为背景,根据 TBM 所经车站的具体情况,结合车站施工条件及 TBM 过站影响,研究并实施了空推和平移 2 种双护盾 TBM 过站方式,制订了合理可行的TBM 过站方案和关键措施,解决了双护盾TBM 过站多次拆解、组装、调试以及对车站影响的技术难题,为青岛地铁 1 号线、4 号线、8 号线采用双护盾 TBM 施工提供了参考和借鉴。 关键词: 青岛地铁; 双护盾 TBM; 过站; 空推; 平移 0 引 言 随着国家经济建设和城市建设的快速发展,我国城市轨道交通呈大规模、快速发展态势。 目前我国正处于城市轨道交通建设的高峰期,是世界上最大的城市轨道交通建设市场,已初步形成了城市轨道交通产业[1] 。 我国地域辽阔,各城市之间地质条件相差很大,既有以上海为代表的软土地层,也有以青岛、重庆、厦门为 代表的岩石地层。 地质条件不同,修建隧道所采用的施工方法也有所差别。 软土地层目前主要采用盾构法施工,以往岩石地层主要采用矿山法施工,如今更多地采用TBM 掘进技术[2-5] 。 敞开式 TBM 和复合式单护盾TBM 已应用于重庆轨道交通工程建设[6-8] ,青岛地铁 2 号线采用双护盾 TBM 施工是我国首次将双护盾 TBM 应用于城市地铁建设[9] ,随后深圳地铁 10 号线和青岛城市轨道交通系统一般每隔 1 ~ 1. 5 km 设 1 座车站,当采用 TBM 施工时,根据其施工方式及工程筹划, 不可避免要遇到经过车站的问题,如何保证 TBM 顺利的通过车站并发挥其快速、长距离连续掘进施工的优势是 TBM 在城市轨道交通应用中的一大难题。 文献[12- 14] 针对城市轨道交通敞开式 TBM 和复合式TBM 过站技术进行了分析和研究,而青岛地铁 2 号线1 期在双护盾 TBM 过站施工上取得了很多成功的经验和有益的探索。 1 TBM 过站原则 TBM 应用于城市轨道交通工程,具有快速、安全、高效、优质、环保等优点。 相比于 TBM 在山岭及水工隧道的长距离连续掘进,中间较为频繁的经过车站,导致TBM 受车站间隔性影响而不能连续掘进,这是TBM 在城市轨道交通中应用的一大特点和难点。 如何保证TBM 顺利地通过车站,对于发挥其快速、长距离连续掘进施工具有重要的意义。 TBM 过站应遵循 快速、安全、影响小、投资省 的原则,综合考虑车站及 TBM 掘进施工,既要保证 TBM 的顺利通过,又要确保车站工期,TBM 过站的主要原则如下。 1) TBM 过站方案结合TBM 施工标段内车站进行综合考虑,技术必须先进、实用、可靠、经济合理。 2) TBM 的过站方式与车站开挖统筹协调,车站施工尽量为 TBM 通过创造条件,TBM 过站应减少对车站施工的影响。 3) 具备 TBM 空推过站的车站,尽量选择整机过站,避免 TBM 的多次拆解、组装、调试,同时减少对车站的影响[9] 。 2 TBM 过站方式 从区间与车站的施工先后顺序来区分,TBM 过站主要分先隧后站和先站后隧 2 种方式。 一般情况下, 距离始发车站或始发井较近的车站,因 TBM 到达车站时间短,所以会采用先隧后站;距离较远的车站,有更多的时间进行车站施工,能实现先站后隧,为 TBM 步进过站提供条件。 考虑到先隧后站情况下,区间施工出渣将会长期占用车站范围,对后期车站施工影响和干扰较大,所以,在全线工程筹划阶段,应尽量按照先站后隧的方式施工组织,综合平衡区间和车站的施工进度,以缩短工程总工期。 2. 1 先隧后站 先隧后站即先施工 TBM 区间隧道,后施工车站结构。 根据TBM 隧道特点,先隧后站方式主要有以下 3 种。 2. 1. 1 掘进过站+喷锚支护 主要适用于车站范围地质条件较好的情况。 TBM 直接掘进通过车站,对开挖形成的 临时隧道,视围岩条件可全环或局部设置系统锚杆,挂网喷射混凝土进行临时支护。 待 TBM 区间施工完成后,后期车站施工时将 临时隧道 直接破除和开挖。 2. 1. 2 掘进过站+混凝土管片支护 主要适用于车站范围地质条件较差的情况,TBM 直接掘进时,开挖后的围岩不具备自稳性。 故采用和区间相同的支护衬砌方式,通过拼装管片保证隧道安全。 后期车站施工时,将管片破除。 2. 1. 3 临时导洞+步进过站 在车站施工前,通过设置临时施工竖井,将 TBM 过站路由通过矿山法施工完成。 当 TBM 过站时,只需空推步进通过车站即可。 此种先隧后站的方