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课题二 配气机构构造与检修 第一单元配气机构概述 A学习目标 能够认识配气机构备部件 能够区分配气机构的衿种类世 应知理论 1 ?配气机构的构成 这个工作过 程由哪个系 统完成呢？配气机构的作用 这个工作过 程由哪个系 统完成呢？ 应会技能 配气机构各部件及其安装位置 课程内容 1 ?案例链接 1 ?案例链接 2 ?专业术语 2 ?专业术语 配气相位配气正时 一、配气机构的作用及构成 配气机构的作用 配气机构是进、排气管道的控制机构，它按照气缸的工作顺序和工作过程的要求，准时 地开闭进、排气门、向气缸供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机）并及时排出废 气。另外，当进、排气门关闭时，保证气缸密封。进饱排净，四行程序发动机部采用气门式 配气机构。 配气机构的构成 配气机构的由气门组和气门传动组构成（见图2?1?1）。 图2-1-1配气机构的构成 3.配气机构的型式（见表2-1） 表2?1 型 说明 气门位于汽缸盖上，称为气门顶置 式配气机构，国产车发动机人祁采 用气门顶置式配气机构。 根 据 气 门 安 装 位 置 气门顶置式 气门位于汽缸体侧面，称为气门侧 置式配气机构，逐渐被淘汰。 气门侧置 主要缺点是气门和凸轮轴相距较 远，因而气门传动零件较多，结构 较复杂，发动机高度也有所增加。 按 凸 轮 轴 布 置 位 置 凸轮轴下置式 凸轮轴位于汽缸体的中部，由凸轮 轴经过挺柱直接驱动摇臂。 凸轮轴中置 凸轮轴上置 凸轮轴布置在汽缸盖上。凸轮轴上 置有两种结构，一种是凸轮轴直接 通过摇臂来驷动气门；另一种是凸 轮轴育接驱动气门或带液力挺柱的 气门。 按 凸 轮 轴 与 曲 轴 的 传 动 方 式 齿轮传动 链条传动 齿带传动 二气门式 按 每 缸 凸轮轴下置、屮置的配气机构大多 采用圆柱形正时齿轮传动；链条与 链轮的传动适用于凸轮轴上置的配 气机构。近年來高速汽车发动机上 广泛采用齿形皮带来代替传动链。 一般发动机部采用每缸两个气门， 即一个进气门和一个排气门的结 构。 气 在很多新型汽车发动机上多采用每 门 多气门式 缸四个气门结构，即两个进气门和 数 （常用是四 两个排气门。也有采用三个或五个 气门式） 气门其至更多气门的形式。 四气门 二、配气相位 配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间，通常用坏形图表 示配气相位图（见图2亠2）。 进气门开 进气门开 上止点 排气门关 图2-1-2配气相位 理论上的配气相位分析 理论上讲进气、压缩、做功、排气四行程各占180。,也就是说进、排气门都是在上、 下止点开闭，延续时间都是曲轴转角180°。 但实际表明，简单配气相位对实际T作是很不适应的，它不能满足发动机对进、排气门 的要求。实际发动机曲轴转速很高，活塞每一行稈历时都很短。例如上海桑塔纳轿车发动机, 在嚴大功率时的转速为5600r/min, 一个行稈只有60/ （5600X2）二0.0054s；即使是转速为 1500r/min, 一个行程也只有0. 02s,这样短的进气或排气过程，使发动机进气不足，排气 不净。从而使发动机功率下降。 可见，理论上的配气相位不能满足发动机“进气充足、排气干净”的要求。 实际的配气相位分析 为了使进气充足，排气干净，除了从结构上进行改进外（如增大进、排气管道），还可 以从配气相位上实现（见表2-2）。 表2-2 实际的配气相位分析 改进 方法 进气 排气 结果 气门 早开 晚闭 活塞到达迸?气下止点时， 由于进气吸力的存在，在 大气压的作用下仍能进 气。进气门晚关可以增加 进气量。 进气门早开，可使进气一 开始就有一个较大的通 道面积，可增加进气量。 在做功行程快要结朿时，扌非 气门打开，可以利用做功的 余压使废气高速冲岀气缸。 活塞到达上止点时?，气缸内 废气压力仍然高于外界大 气压，加Z排气气流的惯 性，排气门晩关可使废气排 得更净一些。 进气门早开晚闭，增加进 气量。 排气门早开晚闭，使排气 干净。 气门 重叠 由于可燃混合气流和废气流的流动惯性比较大，在短时 间内是保持原来的流动方向。因此只要气门重叠角选择 适当，就不会产生可燃混合气和废气倒流的现象。 可燃混合气和废气不会 乱串。 实际进气时刻和延续时间：在排气行程接近终了时，活塞到达上止点前，即曲轴转到离 上止点还羌一个角度a,进气门便开始开启，进气行程育到活塞越过下止点后0时，进气门 才关闭。整个进气过程延续时间相当于曲轴转角180°+a + 0。 进气提前角，一般10°?30° 0-进气延迟角，一般0=40°?80° 所以进气过程曲轴转角为230°?290° 实际排气时刻和延续时间：同样，做功行程接近终了时，活塞在下止点前排气门便开 始开启，提前开启的角度/一般为40°?80°,活塞越过下止点后/角排气门