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国际班轮公会与中国货主的一次较量 2001 年 12 月，远东班轮公会、泛太平洋运价稳定协会组 织、西行泛太平洋运价稳定协议组织、亚洲区内讨论协议组织、 亚洲 / 澳洲运价讨论协议组织和非正式运价协议组织六家班轮公 会和运价协定组织之间通过运价协议， 以国际班轮公会的名义宣 布，从 2002年 1月 15日起在中国港口向中国货主以同一标准征 收 码头作业费 。码头作业费的额外收取， 会增加商品的出口成 本，削弱商品的出口竞争力，使国家利益和企业利益受损。这决 定一经公布， 就遭到了中国货主的强烈不满， 一场旷日持久的争 斗，由此拉开帷幕。 2006 年 4 月 18 日，交通部、国家发展和改革委员会和国 家工商行政管理总局联合发布了 《国际班轮运输码头作业费调查 结论》。至此，收取码头作业费之争，历时近五年，终于划上了 句号， 而船货双方也声称对于最终的结果都比较满意。 海运界的 这场漫长争斗持续了将近五年， 是《中华人民共和国国际海运条 例》生效后的第一个调查案例。而且，在这一事件中，中国货主 挑战的是势力强大的国际班轮公会。 这些都使得这一事件引来了 全球范围内众多关注的目光。 一、船货双方的争论焦点及分析 在码头作业费调查会议上， 船货双方各自陈述自己的意见， 围绕码头作业费的收取问题展开了激烈的争论， 然而由于双方对 国际贸易惯例的理解和运用存在不同的看法， 最终未达成一致意 见。 对于船货双方关于收取码头作业费的争论，我们选取以下 两个方面来进行分析： （ 一）码头作业费是否应单独收取 班轮公会和班轮公司认为， 码头作业费不是运费的一部分。 目前所收的码头作业费主要是帮助承运人弥补岸上的各种操作 费用，包括集装箱在港口的装卸费、平移费、上吊下吊费和各种 杂费的部分支出。过去，班轮运费中并未包含该笔费用，在收取 码头作业费前，集装箱码头作业是船东向货主提供的无偿服务。 货方认为，码头作业费本应包含在班轮运费中，班轮公会 仰仗其地位强行收取该项费用， 同时又并没有降低运费。 班轮公 司把码头作业费从运费中剥离出来作为一种长期固定费用向中 国出口企业收取， 实质是为了保持更有吸引力的运价， 将本应由 契约托运人支付的运费中的一部分转嫁到实际托运人头上， 以获 得契约托运人的承运指定。 由于国际公约没有对海运费率做出强制性的规定，基本运 费中可以包括码头作业费也可以将码头作业费单独分列， 这只是 班轮公司技术处理上的不同。 船方尤其是海外航运公司为了体现 价格体系的透明， 愿意把码头作业费、 附加费之类的项目分别列 明，这是一种商业行为，也是船方的自由。但是船方把码头作业 费从整体运费中剥离出来， 抛开运输合同强行向运输合同外的货 主收取， 这就不仅仅是对运价进行技术处理， 而是一种不正常的 商业行为，它恰恰是利用了运输合同外货主在运输关系中的被动 地位。 （二）应由谁来支付码头作业费 船方认为，装货港码头作业费由交货人支付，卸货港码头 作业费由收货人支付。 理由是这种做法已经实行了十多年， 目前 全球主要的贸易国家和地方都按这种方式收取码头作业费， 属于 国际通常做法，符合国际贸易惯例。 货方认为，码头作业费属于班轮运费的组成部分。根据班 轮条款， 班轮公司应管装管卸， 班轮条款的运价内已包括装卸费 用，货主只需支付班轮运费，不需另付装卸费。班轮条款没有货 主支付码头作业费的含义。 同时，货方还提出： FO（B Free OnBoard 船上交货 指定装运港）、CIF （Cost, Insuranee and Freight 成本，保险加运费 指定目的港）,等贸易术语对谁付运费的 理解是固定的，FOB条款由买方支付运费，CIF条款由卖方支付 运费。故货方在确定支付主体时采用 谁付运费，谁付码头作业 费的原则。 实质上，船货双方分歧的根源在于目前国内货主广泛采用 的贸易术语中关于交货地点和费用分摊的规定与集装箱班轮运 输合同中的规定不一致， 并且这些贸易术语与集装箱运输方式不 相适应。根据《 2000 年国际贸易术语解释通则》，在采用 FOB 价格条件的出口合同中， 卖方的交货地点是装货港买方指定的船 上，因此货物在指定的装货港越过船舷前产生的一切费用由卖方 承担。在采用 CIF 价格条件的进口合同中， 卖方负责货物的运输 和保险， 故必须支付货物在目的港卸下船舶前的一切费用， 货物 卸离船舶后产生的费用则由买方承担。 据此， 中国货主应承担中 国港口的码头作业费。但是，在集装箱班轮运输中，货物的交接 地点及费用分摊是以承运人的责任期间为界的。 目前， 集装箱货 多以场到场 的方式交接。这表明货物在承运人掌管期间的装 卸、平移是班轮公司的责任， 码头作业费只能作为运输成本包括 在运费中。 场到场 的交接方式已包括了港口码