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为什么说特斯拉实现不了L5自动驾驶？ SAE制定的自动驾驶分级标准对于自动驾驶行业具有引领性作用，但技术创新的意义不在于满足某个标准，而在于创造出改善生活体验的产品。有网友评论说,“L5自动驾驶实现之日，就是全人类共产主义实现之时”。编者认为，是不是L5并没有那么重要，只要新的技术可以解放驾驶员，提高安全性，提升生产效率，那就是好的技术。在达到L4级别后，再将其使用场景逐步地延伸，不也挺好么？一定要追求L5么？ 以下是William的原文： 在过去的十年，自动驾驶从大部分人眼里的「完全不可能」变成了「一定能实现」。包括我在内的无数对自动驾驶充满信念的年轻人都投入到了这一领域内。 但其实我们对完全自动驾驶如何实现，怎么样才能盈利以及到底什么时候才能最终普及充满了困惑。 因此我将在我的这篇文章中结合马斯克的 2020 自动驾驶愿景，从技术、社会接受度及商业应用的角度分析这些问题。 01 马斯克的 2020 自动驾驶愿景 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在上个月上海世界人工智能大会发布的视频中说到：「我觉得我们已经非常接近 L5 级自动驾驶了。我有信心，我们将在今年完成开发 L5 级别自动驾驶的基本功能」。 这一声明引爆了行业讨论，很多媒体对他的陈述断章取义并部分夸大，宣称特斯拉能在 2020 年实现「L5 完全自动驾驶」。 我们先讨论「L5 级别自动驾驶的基本功能」。 我个人非常相信，在当下受限场景下，全自动驾驶的基本功能是能很快实现的，任何一家顶级车厂都有实力在今年造出一台没有方向盘在测试场狂奔避障的「全自动驾驶汽车」，但是没有然后。 如果马斯克仅仅讨论「L5 级别自动驾驶的基本功能」，那么该新闻对我没有吸引力，因为大众搭载 L4/L5 自动驾驶技术的?Sedric?早在今年年初在汉堡的测试场就已经开发完成了。 世界上第一台通用计算机「ENIAC」于 1946 年诞生，但是直到 20 世纪 80 年代才作为个人电脑大规模普及。一项技术从一开始的科研到产品，再到商品普及的关键，是成本与体验。目前的 L5 自动驾驶样车均不满足这两项要求。 根据 SAE 对于自动驾驶级别的划分，L5 自动驾驶汽车要求自身可以在任何情况下进行所有驾驶，并且车内人员只是乘客，无需参与驾驶。因此全自动驾驶汽车甚至不需要方向盘和驾驶员座椅，乘客可以在汽车上花费更多的时间从事更有成效的工作。 「我们非常接近 L5 自动驾驶」，这句话没错，特斯拉很有可能今年年底就能完成 L5 自动驾驶汽车的基本功能。但「基本」是否意味着「完整且可以部署」？政府和监管机构是否允许他们上路？这些问题马斯克都没有解释。他的话存在很大的解释空间。 实际上在许多工程问题中，尤其是在人工智能领域，最后一英里往往需要很长时间解决，「接近」永远不是「等于」，能在测试场跑不代表能应付真实场外道路。 更重要的是，自动驾驶的普及不单单是技术上的事，更需要整个社会愿意接受这项技术带来的变革。 当前市面上的自动驾驶技术，包括特斯拉都是处于 L2 级别，即部分自动化，驾驶员必须始终保持对汽车的控制，并在自动驾驶功能开启时将手放在方向盘上。 实际上特斯拉在逐步将 L3 级别自动驾驶的功能部署在对外宣称的 L2 级别自动驾驶平台上，如红绿灯检测及针对目的地导航的?Full Self-Driving Capability，让消费者获得超出别家 L2 级别自动驾驶的体验，但是自身不需要承担 L3 级别的法律风险及伦理悖论。 毕竟对于消费者来说，他们不管你 Level 几，只关注功能是否新颖可靠，如果此时价格也不超出他们的承受能力，那绝对可以考虑入手了。 马斯克很多话的目的，其实就是为了让大家相信特斯拉的技术实力，相信特斯拉纯视觉方案的 Full Self-Driving Capability，从而让更多的普通大众愿意为特斯拉买单。马斯克是一个伟大的科学家，但这绝对不会妨碍他成为一个狡猾的商人。 现在我们来讨论我们工程师感兴趣的，「特斯拉的纯视觉深度学习解决方案能否在 2020 年甚至接下来的几年内实现 L5 全自动驾驶？」 我的答案是：不能。 以下将从特斯拉的技术路线、L5 自动驾驶的社会接受度及商业模式方面分析「我为什么认为马斯克的 2020 L5 自动驾驶愿景实现不了」。 02 特斯拉的技术路线 马斯克在以往讲话中提出的另一个重要的观点，他相信特斯拉汽车「仅通过改进软件即可实现 L5 自动驾驶」。 目前的 L4 自动驾驶公司，如 Waymo 和 Uber 都使用了激光雷达模块来创建汽车周围环境的高精度三维地图，以此弥补纯视觉感知的不足，提供更多的安全冗余。 而特斯拉目前主要依靠基于摄像机的纯视觉算法来识别交通场景，通过深度神经网络从安装在车辆周围的八个摄像头的视频源中检测道路、汽车、物体和人。虽然特斯拉还配备了前