基于GaN器件的高效率电动汽车车载充电机技术研究（上）.pdfVIP

电动汽车车载充电机随车携带，更便于电动汽车的能量补给，但是受到体积、重量及供电功率的 限制，车载充电机只能采用慢速充电模式，其充电功率一般为3.3kW或6.6kW。车载充电机可以 将220V/16A的家庭用电作为能量来源，也可以在能够提供16~32A交流电源的场所进行功率变 换。目前，车载充电机作为电动汽车的标配充电设备需要尽可能小的体积和尽可能高的效率。为 了充分利用供电系统的容量，电动汽车车载充电机几乎无一例外的采用有源功率因数校正与 DC/DC变换器的两级供电模式，在同等供电容量基础上获得最大化的输出功率。 车载充电机发展现状 在国内外各级政府的大力推广下，多家企业相继投身于车载充电机的产品研发，国外企业主要有 美国的特斯拉、艾默生、德国的英飞凌及法国的法雷奥等，国内企业主要有深圳比亚迪、洛阳嘉 盛、南京中港电力、湖北许继、威迈斯等，他们的产品功率等级均小于22kW，效率均在 93%~95%之间。目前，我国电动汽车车载充电机多为3.3kW或6.6kW功率等级，通过采用单相 220V/16A家庭用电实现3.3kW功率输出，或采用三相220V/32A交流充电桩实现6.6kW功率输 出。现有的电动汽车多配备3.3kW功率等级的车载充电机，如特斯拉、沃尔沃S60L、奔驰 C350el、腾势400等车型均可采用家用供电插座实现充电。表1.2为国内外电动汽车车载充电机 产品性能指标。 由上表可以看出，国内外车载充电机品牌的输入电压范围较宽，输出功率以3.3kW为主，功率因 数超过0.98，整机效率能够达到94%以上。 两级式车载充电机拓扑及关键技术研究现状 由于车载充 电机需要满足小型化 、轻量化及高效率等应用需求 ，因此 ，目前车载充 电机大多采用 高频技术实现 。高频开关电源主要采用单级式变换结构或两级式变换结构 ，其 中的两级式变换结 构 由前级 PFC以及后级 DC/ DC变换器构成 。与单级式变换器相比 ，具有较高的功率 因数和较小的 谐波失真率 ，能够实现更高效的功率变换。 高效率 PFC是减小谐波污染 ，实现高 电能利用率的重要前提 ，是实现高效率车载充 电机 的重要保 障。虽然传统升压型 PFC具有较佳 的特性 ，但是其结构 中存在 的整流桥在导通过程 中将产生较大 的损耗 ，以致于限制了PFC效率的提升。 后级 DC-DC变换器拓扑结构的选择对车载充电机的高效率设计影响极大。 目前 ，常用的高效率开 关转换技术包括高频化技术 、软开关技术 、同步整流技术等 ，它们为高效率功率变换提供 了技术 支持。常用的软开关技术有移相零电压技术及 LLC谐振变换技术等。 为了提高车载充 电机的效率 ，除了通过选用高效率拓扑结构实现以外 ，开关器件的选择也至关重 要 。 自20世纪80年代 中期 以来 ，功率 MOSFET 由于其开关速度快和 电流增益高等优点而迅速发 展 。直 至 今 日 ，绝 大 多 数 开 关 电源 仍 采 用 功 率 MOSFET 。在 车 载 充 电机 的 设 计 中也 常选 择 MOSFET作为开关管。随着器件制造工艺的提升 ，第三代功率半导体器件 SiC MOSFET、GaN等 具有更佳优异的开关特性 ，受到了国内外诸多学者的越来越广泛的研究。 随着 国内外 电动汽车产业的不 断发展 ，车载充 电机技术发展为电动汽车的普及起到了重要的推动 作用 ，高效率 、小型化 的车载充 电机技术正成 为研究热点 。基于单相家用供 电系统 的车载充 电 机 ，其高效率功率 因数校正、高效率 DC-DC变换和整机小型化是车载充电机设计 中需要解决的关 键 问题 ，目前 ，车载充电机拓扑结构 中多采用传统Si MOSFET作为开关管 ，这限制了车载充电机 的工作频率及效率。辽宁工业大学邹颖在硕士论文 中针对基于新型GaN器件的两级式高效率电动 汽车车载充电机进行了以下研究。 基于GaN器件的两级式车载充电机 由前级 PFC和后级 DC-DC变换器构成 。前级 PFC变换器设计采 用基于GaN器件的图腾柱无桥 PFC电路拓扑 ，以GaN器件作为高频桥臂开关管解决了采用传统 Si MOSFET开关管无法使变换器工作在电感电流CCM模式问题 ，提高了变换器的功率等级。设计了 以单周期控制芯片IR1150为主控芯片的全硬件控制电路 ，采用 同步整流器型控制方式 ，实现了高 频桥臂开关管的同步整流器型互补驱动控制 ，使GaN器件在有栅极正 向驱动电压条件下反 向导通 续流 ，降低了GaN器件的反 向导通压降 ，进一步提高