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2022年激光雷达行业研究报告 1 激光雷达：智能驾驶汽车的千里眼 1.1 L3+自动驾驶时代即将到来 L3 级是自动驾驶等级中的分水岭。2022 年 3 月起实施的《汽车驾驶自动化分级》国家 标准，参考了国际汽车工程师协会发布的工程建议 J3016，将自动驾驶技术划分为 L0 级（纯 由驾驶员控制）至 L5 级（完全自动驾驶）。其中，L3 级是自动驾驶等级中的分水岭，其驾 驶责任的界定最为复杂，若自动驾驶功能开启，环境监控主体从驾驶员变成了传感器系统， 驾驶决策责任方由驾驶员过渡到了汽车系统。 全球交通法规修订推动 L3 级自动驾驶落地。2019 年，日本《道路交通法案》修正案获 得通过，允许 L3 级自动驾驶车辆在公共道路上使用。2020 年 1 月，韩国国土交通部发布《自 动驾驶汽车安全标准》（修订版），制定 L3 级自动驾驶安全标准和商用化标准。2020 年 6 月， 联合国的欧洲经济委员会通过《ALKS 车道自动保持系统条例》，这是全球范围内第一个针 对 L3 级自动驾驶具有约束力的国际法规。2022 年 6 月，深圳发布《深圳经济特区智能网联 汽车管理条例》，为我国首部 L3 级自动驾驶的法规。 L3+自动驾驶时代即将到来。随着自动驾驶技术日渐成熟，消费者对于自动驾驶功能 的关注度持续高涨，自动驾驶功能渗透率将逐年攀升。根据工信部的信息，2021 年我国 L2 级辅助驾驶在乘用车新车市场的渗透率已达 23.5%，2022 年上半年更提升至 30%。预计 L2 级在未来几年内仍将占据主流，同时 L3+自动驾驶时代即将到来。根据《智能网联汽车 技术路线图 2.0》的研判，到 2025 年我国 L2、L3 级智能网联汽车渗透率超过 50%，L4 级 汽车开始进入市场；到 2030 年我国 L2、L3 级渗透率超过 70%，L4 级渗透率超过 20%并 在高速公路广泛应用、在部分城市道路规模化应用。 1.2 激光雷达是高级自动驾驶的必备 自动驾驶推动更高感知需求，多传感器结合降低感知误差 自动驾驶功能的升级离不开车辆对周围环境感知能力的提升，而感知能力提升的基础则 是对各类传感器软硬件的不断开发组合。传感器感知模型是基于概率的弱推理产出最小化误 差的强决策模型，因此误差的产生无法避免。ISO 21448 SOTIF 则是为了将误差的出现概率 降至可接受风险范围内而设立的标准，其要求感知模型同时输出识别判断及判断的自信程度， 旨在减少传感器局限性的影响。因此，当某一传感器感知模型自信程度较低时，最直接的做 法便是采用其他自信程度更高的模型输出，即多传感器结合以降低感知误差。 感知层是实现自动驾驶的起点，车企预埋多传感器。感知层中的传感器采集并传输信息 与数据，车辆才能具备感知路面、车辆以及建筑物等各种影响汽车驾驶安全因素的能力，完 成环境和车辆定位。尽管当前自动驾驶仍处于 L2 级阶段，但车企选择预埋以超声波雷达、 毫米波雷达、摄像头、激光雷达等为主的多传感器，提升产品力的同时确保自动驾驶场景下 的安全冗余，以 L3/L4 级配置降维应用并推入市场，为高级自动驾驶预热。 单一传感器存在局限，难以满足自动驾驶的要求。例如，超声波雷达的有效探测距离太 短；毫米波雷达的角度分辨能力通常较弱，无法辨识物体的细节，且在人车混杂的场景下对 行人的探测效果不佳；车载摄像头受光照影响大，黑夜和强光下的探测效果不佳，此外识别 效果依赖深度学习算法，无法做到完全准确。 激光雷达兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，且无需深度学习算法， 可直接获得物体的距离和方位信息，与其他传感器互补结合使用可帮助感知系统减小探测误 差，因而被大多数整车厂、Tier 1 认为是 L3 级及以上自动驾驶必备的传感器。根据 Yole 对 不同自动驾驶等级对传感器需求的分析，L3 级自动驾驶需搭载 1 个激光雷达，L4 级搭载 2- 3 个，L5 级搭载 4-6 个。 两大主流方案：以摄像头主导的“纯视觉感知”方案以激光雷达为主导的“多传感融 合”方案 “纯视觉感知”方案是以车载摄像头为主导的解决方案，通过拍摄周围环境画面利用深 度学习算法进行建模预测。与目前单颗过万元的激光雷达相比，单颗车载摄像头仅数百元， 视觉感知方案成本优势较大，可大规模交付商用。但由于摄像头技术以及算法 Corner Cases 的影响，视觉感知在 L3 级及以上高级自动驾驶中存在明显局限性。 特斯拉目前已经形成“车辆-数据-算法”的闭环，构筑“纯视觉感知”护城河。该方案 的代表为特斯拉，以 Model 3 为例，全车共配置 3 个前置摄像头、4 个侧视摄像头、1 个后 置摄像头、1 个毫米波雷达和 12 个超声波传感器，并通过 Autopilot3.0 和自研 FSD 芯片计算