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国际航空碳抵消协议对不同国家的影响分析廖维
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君范英
Summary 基于国际民航组织成员国所有航班的实际飞行轨迹全样本数据库的航空数据计算了各国的实际航空碳排放,建立了各国航空 周转量预测模型,预测了各国的国际航空碳排放量,最后根据国际航空碳抵消协议(CORSIA)方案设置了三种情景,分析得到各情景 下各国直到2035年的碳抵消量,从而分析了这一结果对各个国家的影响。主要结论如下:①2018年全球的航空碳排放总量为7.95 亿t,约占全球能源相关碳排放的2.6% o其中,国际航空碳排放总量达到了 5.04亿t,约占总排放量的63.4%O②預测显示全球航 空碳排放还有很大的增长空间,因此,航空碳排放是全球排放的重要来源,也是未来减排的重点领域。但各国航空碳排放的增长趋势 呈现出很大的不同,中国、卡塔尔、土耳其和俄罗斯等发展中国家的航空业正处在快速增长的轨道上,而美国、英国、德国、韩国和法国 等发达国家的航空业增长趋势相对缓慢,甚至接近饱和。③CORSIA抵消方案带给发展中国家更多的抵消成本负担。虽然CORSIA 从行业到个体过渡的设定表面上看考虑到了发展中国家的过渡期,但是发展中国家在CORSIA计划下面临的抵消压力要始终高于发 达国家。④CORSIA方案中抵消量基于增量的本质缺陷,决定了发展中国家面临比发达国家更为严峻的压力和挑战,这对于发展中国 家来说是不公平的。这一机制将影响航空业的正常竞争,不利于全球航空业的发展,也不利于航空业支持和带动全球和地区经济的 发展。
Key 航空碳排放;CORSIA ;碳抵消;发展中国家
F563/567 A 1002 -2104(2020)06 -0010 -10 DOI: 10.12062/cpre航空业对全球经济和社会发展发挥着越来越重要的 作用,到2030年,航空业对全球GDP的贡献将达69 000 亿美元⑴。但与此同时,航空业的发展也带来了日益严重 的环境影响。据国际航空运输协会⑵的估计,航空业碳排 放约占据全球能源相关碳排放的2. 5% ,而且其未来的增 速也很快。如果考虑其他污染物的影响,航空业的排放贡 献将达到4.9%[3-4]o因此,在2016年10月6日,国际民 航组织(International Civil Aviation Organization,简称 ICAO)第39次全体成员国大会通过了应对航空业温室气 体排放的第39号决议,该决议建立了一个“国际航空业碳 抵消与削减机制”(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation,简称 CORSIA) 。这是第一项突 破了以国家为边界的行业减排机制,同时也是全球航空业 进行温室气体减排的第一步。
为了尽可能减少碳抵消义务给航空公司带来的负担, CORSIA计划将分阶段实施,分为试验阶段(2021—2023
年)、第一阶段(2024—2026年)和第二阶段(2027—2035 年)。试验阶段和第一阶段各国自愿参与,发达国家将率 先参与。第二阶段为强制参与,其中2018年国际航空活 动的收入吨公里(RTKs)数超过RTKs全球总量0. 5%的 成员国,或RTKs累计数达到RTKs全球总量90%的成员 国,都必须参与;但最不发达国家(LDCs)、小岛屿发展中 国家(SIDS)和内陆发展中国家(LLDCs)除外,除非其自愿 加入。CORSIA抵消分配方案基本上是基于“祖父原则” 的分配机制,基年为2020年。自2021年起,某一航空公 司在特定年份中所需要抵消的二氧化碳排放量由两部分 构成,一部分是根据该年全球国际航空碳排放的增加量进 行分摊,称为行业部分;另一部分是航空公司自身的国际 航空碳排放增加导致的抵消量,称为个体部分。各个国家 航空公司的行业部分和个体部分在不同年份有特定的比 例设定,其中,行业部分的比例随着时间的推移逐渐降低, 个体部分的比例逐渐提高,直到个体部分的比例达到 100%。可以看到,CORSIA计划的抵消方案在一定程度上 体现了各国航空业的发展现状,设计了分阶段实施、从行 业共同的责任分担逐渐过渡到个体减排责任的抵消方案。 但是CORSIA是否真正地考虑到了不同国家航空业增长 的实际需求呢?对于处在不同发展阶段的国家而言,面临 的减排压力有何不同? CORSIA计划的碳抵消机制对所有 国家来说是否公平?这是本文研究的目标。
1文献综述
目前为止,关于全球航空业碳减排问题共有两项具体 方案出台⑹,除CORSIA外,还有一项是欧盟在2008年达 成的拟将航空业纳入到欧洲碳排放交易体系(European Union Emissions Trading System,简称 EU ETS)
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