CRTSⅠ型板CA砂浆技术.pptVIP

第一部分 概论 第二部分 水泥乳化沥青砂浆施工技术 高速铁路轨道结构的总体分类 － 以碎石道床、轨枕为基础的有砟轨道； － 以混凝土或沥青混合料为基础的无砟轨道。 国外运营实践表明：两类轨道结构均可保证高速列车的安全运营，但两类轨道结构在技术经济性方面存在明显差异。 无砟轨道的主要优点 线路平顺性高、钢轨支点支承均匀性好，提高旅客乘坐舒适性。 从根本上消除了道床的累积变形，显著减少维修工作量和维修装备，延长维修周期，从而可大幅节省维修费用。 耐久性好，服务期长（设计使用寿命60年）。 提供更高、更稳定的线路纵、横向阻力，保证无缝线路在恶劣气候、紧急制动条件下的稳定性。在确保列车运行安全和舒适性的前提下，困难地段的选线设计参数有可能放宽，有利于适应地形选线，并可减少工程量。 避免了高速铁路特级道砟资源的需求，道床整洁美观，避免高速条件下的道砟飞溅问题。 自重轻，可减轻桥梁二期恒载；结构高度低，可改善隧道通风条件。 几十年来，世界铁路技术人员针对无砟轨道的这些不足，在设计、制造、施工等各个环节不懈地努力克服。 日本新干线板式无砟轨道 目前世界上铺设无砟轨道最多的国家。 其累计铺设里程达2700多km（其中新干线约1600多km）。 由日本铁路综合技术研究所集中研发。 从60年代开始理论和试验研究，为新干线不同线下基础上的无砟轨道提供了统一的、标准的轨道结构通用设计。 无砟轨道的应用从隧道、桥梁地段 → 路基地段。 （1）日本新干线无砟轨道结构型式 针对其自然环境、地震频发、人工成本高的国情，桥隧结构多的路情，确定采用施工费用低、施工速度快、可修复性强的单元板式无砟轨道结构。 通过理论和试验研究，在维持结构型式不变的前提下，不断优化系统的各个组成部分，提高其技术经济性。 （2）日本板式轨道各组成部分的技术发展 预制混凝土轨道板 → 普通钢筋混凝土（RC）平板 → 双向预应力混凝土（PRC）平板 → 普通钢筋混凝土（RC）框架板 － 框架型轨道板的优点 － 降低制造成本 减少CA砂浆的灌注量（约30％） 减小轨道板翘曲 自重减小约15％～20％，减小二期恒载 改善轨道板铺设、维修更换的条件 有利于提高道床漏泄电阻 － 框架板的主要缺点 － 框架式轨道板在露天区间应用时的中部排水问题应引起足够重视。排水处理除在轨道板端部预留排水通道外，应根据线路的具体情况（如线路纵坡、超高），进行具体设计，检查确保排水通畅。 线路交付运营后，排水应作为线路巡检的一项主要内容进行检查。 水泥乳化沥青（CA）砂浆 CA砂浆由水泥、乳化沥青、细骨料和其它添加剂等多种材料组成，主要起施工调整、协调变形、缓和冲击等功能。 CA砂浆由专业化公司（东亚道路公司和日产化学公司）研发、生产和施工。 经几十年的研究和试铺，先后开发出不同使用条件的CA砂浆配方，如：适应温暖地区用的No.8配方、寒冷地区用的No.33配方、海岸线和修补用的配方等。 凸形挡台周围填充材料 凸形挡台周围的填充材料最初采用CA砂浆，伤损较为严重，伤损率平均达到7.6％。 从1980年开始，研发强度高、弹性和抗冻性好的树脂材料进行替代。 近年来在满足性能要求的前提下，研发出价格低、性能好的新型聚氨酯系树脂材料，并自北陆新干线开始推广应用。 充填式垫板 为保证钢轨支点刚度的均匀性和高速列车运行的平稳性和舒适性，配套研发了树脂充填式无级调高垫板。 早期采用PV101型树脂充填垫板，几十年来对充填式垫板的树脂材料性能进行了不断改进，从PV201型、PV301型发展到目前的PV401型。 （4）日本板式轨道的施工流程 ② 临时轨道的铺设 ③ 轨道板的吊装、运输 ④ 轨道板铺设就位 ⑤ 轨道板状态（高低、左右、前后位置）的精确调整 ⑥ 乳化沥青水泥（CA）砂浆的袋装灌注 ⑧ 钢轨铺设 ⑨ 钢轨焊接 ⑩ 轨道状态的精细调整（充填式垫板施工） 我国客运专线无砟轨道结构及关键技术 高速铁路无砟轨道的前期试验研究与小规模试铺 上世纪90年代中期开始高速铁路无砟轨道技术的前期研究 开展了高速铁路无砟轨道结构型式、设计参数、动力学仿真计算分析、室内实尺模型试验等。 先后在秦沈线三座特大桥上、赣龙线枫树排和渝怀线鱼嘴2号隧道内进行了小规模试铺。 无砟轨道小规模试验段概况 － 桥上和隧道内的小规模试铺（2001～2004年）－ 我国客运专线无砟轨道结构型式 与现浇混凝土式相比，预制板式无砟轨道结构的优点： 预制件工厂化生产，质量易于控制； 现浇混凝土量少，预制件现场组装，施工工效高