客运专线预应力混凝土梁的质量控制.pptVIP

（2）影响损失的主要因素 锚口摩阻： ①夹片的加工精度； ②限位高度； ③钢绞线的直径。 喇叭口摩阻： ①分丝角度； ②喇叭口的长度。 第二十一页，共四十五页。 6.2.3 弹性压缩及回缩损失 弹性压缩损失主要取决于梁体混凝土及钢绞线弹性模量、张拉顺序和张拉吨位；一般情况下，只要终张拉时梁体的弹性模量满足设计要求，实测弹性压缩损失往往小于设计值。 夹片回缩损失主要由夹片锚固后的外露高度和限位板高度决定 第二十二页，共四十五页。 6.2.4 长期损失 （1）松弛损失 松弛损失主要由钢绞线的原材料性能、加工工艺决定，相对较稳定（2.5%）。 （2）收缩徐变损失 主要影响因素包括：混凝土的弹性模量、张拉龄期、混凝土的配合比、初始应力的大小、外界环境等。 因此，需要控制终张拉时混凝土的弹性模量、龄期；要求控制混凝土中水泥用量。 第二十三页，共四十五页。 6.3 预施应力的质量控制 预应力混凝土结构的大量试验结果表明，通过测试管道、锚口和喇叭口摩阻以及钢绞线弹性模量确定预应力筋伸长量，并严格控制预应力管道位置，可以获得准确的梁体混凝土预施应力。为此新技术条件中规定在试生产期间应至少进行2件瞬时损失测试，正常生产后每100件进行一次测试。 6.3.1 管道摩阻试验 第二十四页，共四十五页。 6.3.2 预应力张拉伸长量的计算 （1）预应力施工中实测伸长量的组成： ①梁体锚底之间钢绞线的伸长量(设计值)； ②工作锚与工具锚之间钢绞线的伸长量； ③工具锚夹片的回缩。 （2）张拉力不变条件下，影响伸长量的主要因素： ①钢绞线的弹性模量； ②预应力的管道摩阻、锚口及喇叭口摩阻。 第二十五页，共四十五页。 （3）考虑管道摩阻的伸长量的计算 令 由 钢绞线微段的伸长量 为 ，两边积分得： 第二十六页，共四十五页。 （4）施工伸长量的计算 设计伸长量＝L1 K1＝设计钢绞线弹模/实际钢绞线弹模 K2＝设计KZ/实测KZ 工作锚与工具锚之间钢绞线伸长量＝L2； 工具锚夹片回缩量＝L3 施工伸长量L＝L1?K1?K2＋L2－L3 第二十七页，共四十五页。 6.3.3 严格避免超张拉 超张拉后，虽然可以提高梁体的有效预应力，提高梁体的抗裂性，但对梁体的后期徐变上拱影响较大。 高速铁路对轨道的平顺度要求很高，因此应控制预应力混凝土结构的后期徐变上拱度。技术条件中除规定测试梁体终张拉的弹性上拱度外，特别规定进行终张拉30天后的徐变上拱度测试和要求。增加上述规定后，不仅可以控制梁体后期变形，也可有效地防止施工单位为单纯满足梁体抗裂性检验要求盲目加大预施应力，确保梁体的长期性能。 第二十八页，共四十五页。 7.预应力管道压浆及封锚 7.1 管道压浆施工 （1）后张预制梁终拉完成后，宜在48h内进行管道压浆。压浆前管道内应清除杂物及积水，梁体及环境温度不得低于5℃ （2）压浆用水泥应为强度等级不低于42.5级低碱硅酸盐或低碱普通硅酸盐水泥；水胶比不超过0.35，且不得泌水，流动度应为30～50s，抗压强度不小于35MPa；压入管道的水泥浆应饱满密实，体积收缩率应小于2%。 （3）水泥浆应掺高效减水剂、阻锈剂，掺量由试验确定。严禁掺入氯化物或其它对预应力筋有腐蚀作用的外加剂。 第二十九页，共四十五页。 （4）预应力管道压浆应采用真空辅助压浆工艺式，压浆泵应采用连续式；同一管道压浆应连续进行，一次完成。压浆前管道真空度应稳定在-0.09～-0.10 MPa之间；浆体注满管道后，应在0.50～0.60MPa下持压2min。（5）水泥浆搅拌结束至压入管道的时间间隔不应超过40分钟。（6）冬季压浆时应采取保温措施，并掺加防冻剂。 7.2 封锚 （1）封端混凝土应采用无收缩混凝土，抗压强度不应低于设计要求； （2）封端前应对锚圈与锚垫板之间的交接缝用聚氨酯防水涂料进行防水处理。 第三十页，共四十五页。 8.桥面防水层 8.1 桥面防水的重要性及存在的问题 （1）桥面防水是保证梁体耐久性的重要环节，我国既有铁路桥梁中80％以上的病害均与水害有关。 （2）目前存在的主要问题： ①生产厂家多，各种低价劣质成品多； ②低价中标、原材料质量低劣； ③施工单位重视程度低，施工质量差； ④检验手段不完善。 第三十一页，共四十五页。 8.2 保证桥面防水质量的措施 （1）加强原材料的检验和施工过程的质量控制； （2）桥面防水层保护层中聚丙烯纤维网掺量不应小于1.8kg/m3；保护层混凝土断缝设置应满足设计要求，并用聚氨脂防水涂料将断缝垫实、垫满； （3）防水层构造、排水坡度、桥面泄水管位置应符合设计