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一带一路沿线公路建设制约因素研究 一、 序言 “一带一路”倡议是中国促进经济全球化发展的新模式。 二、 目前，“一带一路”沿线主要走廊的道路基础设施互联互通现状 （一） 公路(2.2) (1）可达性。1978年喀喇昆仑公路建成，2015年9月喀喇昆仑公路扩建通车，喀什到瓜达尔港已经整体联通，部分公路在改扩建。 (2）可靠性。喀喇昆仑公路沿线山峦叠嶂，雪峰林立，地震断裂发育，存在山体滑坡、雪崩和泥石流等灾害 (3）经济性。喀喇昆仑公路全线设计时速多为40～60 km/h，部分路段时速可达100 km/h，改扩建后有效减少了物流时间和运输成本。 （二） 孟中印缅公路通道 (1）可达性。修建于第二次世界大战期间的史迪威公路是孟中印缅地区公路联通的历史典范，处于年久失修状态。2007年4月中国腾冲至缅甸密支那二级公路通车，中国和印度陆上公路联通具有硬件可行性，目前中缅公路（昆明—仰光）可通行，整体路况不佳。孟中印缅公路通道主要有北线、南线和中线三条。 (2）可靠性。中国段昆明至腾冲已经全部高速化，腾冲至猴桥高速公路于2017年3月动工，预计2020年完工；缅甸、印度以及孟加拉国三国在走廊区域内的道路以三级公路为主。总体上看，孟中印缅经济走廊公路频繁穿越山川、谷地和河流，公路技术等级和地质条件较差，线形较差，受到自然环境和灾害影响较大。 (3）运输效能。中国长期保持缅甸第一大贸易伙伴、第一大出口市场和第一大进口来源国地位，中缅边贸主要以公路汽车运输为主。孟中印缅经济走廊中边贸需求较大，但是受限于公路口岸的通关能力和国际公路的技术等级，因此，公路运输能力和效率有待提升。 （三） 中蒙俄经济走廊 (1）可达性。中蒙俄经济走廊有满洲里、二连浩特和策克三个主要国际交流合作口岸。公路通道主要走向及关键节点有：大连—满洲里—乌兰巴托—莫斯科、北京—二连浩特—乌兰巴托—莫斯科，以及西安—策克—乌兰巴托—莫斯科等。 (2）可靠性。蒙古国和俄罗斯远东地区公路交通基础设施落后。蒙古国公路铺装率较低，大量路段年久失修，路况较差。 (3）运输效能。中蒙俄经济走廊的两条主要通道集中在我国东部地区和蒙古国东部地区，无法全方位辐射蒙古国。蒙古国西部大量的煤炭产品外运不便。中国西南、西北地区的产品出口蒙俄需要绕道二连浩特，运输成本较高。俄罗斯远东地区的交通基础设施难以有效支撑陆海空综合物流系统，既造成了该地区经济发展的孤立，也影响俄罗斯衔接欧亚的过境运输能力。 （四） 公路建设现状 (1）可达性。 (1) 昆明—磨憨—磨丁—纳堆—万象公路于2002年全线贯通，全长超过1660 km，其中我国境内路面全部实现沥青铺装，老挝境内以三级公路为主。 (2) 昆曼国际公路全长为1880 km，东起昆玉高速公路入口，止于泰国曼谷。2013年12月会晒大桥正式贯通，横跨三个国家的昆曼大通道正式全线无缝连接。 (3) 昆明—河口（中国）—老街—河内公路。2013年10月云南锁蒙高速公路正式运营，标志着昆明至河口高速公路全线通车，全长为79 km。 (4) 南宁—凭祥友谊关—谅山—河内公路。2005年12月，我国第一条连接东盟国家的高速公路——广西南宁至友谊关高速公路建成通车。谅山到河内高速公路正在建设中，全长为155.7 km，起点为河内清池桥，终点为谅山友谊口岸。 (2）可靠性。中国–中南半岛经济走廊公路基础交通设施互联互通度较高，并且公路等级较高，技术状况良好，依托传统公路口岸开展贸易和运输具有较好的历史基础。 (3）运输效能。 (1) 昆明—万象公路全长为1660 km，公路全程行驶时间大约需要24 h。昆明至老挝琅勃拉邦开设有国际班车，公路全程行驶时间大约需要20 h。 (2) 昆明—万象—曼谷高速公路全长为1880 km，不考虑通关时间，大约需要30 h，作为国际物流通道，运输效能较高。 (3) 南宁—凭祥友谊关（公路口岸）—谅山—河内公路全长为400 km，不考虑通关时间，大约需要7 h，运输效率较高。 三、 “一带一路”沿线公路基础设施发展现状 第一，“一带一路”沿线公路交通基础设施建设受合作国家的政治、经济和社会稳定性影响较大。“一带一路”沿线各国在政治、经济、文化和宗教上存在较大差异，地缘政治错综复杂，部分国家动荡不稳，不同党派对华政策也不尽相同。公路建设投资大且周期长，易受沿线国家的政治和市场风险影响。同时，“一带一路”沿线也存在一些恐怖主义、跨国犯罪等非传统不安全因素 第二，“一带一路”倡议涉及的国家和地区经济发展不均衡，公路项目融资难度大。“资金融通”是交通基础设施建设项目的重要支撑，“一带一路”倡议涉及的国家和地区众多，不同国家的经济发展水平和市场开放程度差别显著。不少区域基础设施建设落后、线路规划欠合理、电力短缺、生产资料相对缺乏