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里程计辅助捷联惯导运动基线对准方法 现代战争对武器系统的快速响应和机动作战提出了要求。对于武器系统的联合指挥系统，如果能够在基本运动条件下快速实现高精度对岸，那将是非常重要的。 为了实现高自主性和强抗干扰性,一些学者提出利用里程计辅助捷联惯导进行动基座对准。文献[5]以里程计输出作为外部观测量,载车向预定地点行驶,利用卡尔曼滤波完成精对准,但是需要设置特定的行驶路线,这就降低了武器系统的机动性。文献[6]利用里程计与惯导的位移增量输出之差作为观测量,同样通过卡尔曼滤波实现行进间对准,但是其航向误差收敛时间与机动有关,而且收敛速度较慢。为此,本文提出利用里程计与捷联惯导中的陀螺仪进行高精度航位推算,并建立航位推算的误差模型,利用航位推算获得的载体姿态和速度信息来辅助捷联惯导进行运动基座对准。该方法不需要载车作特殊机动或停车,也不需要借助路标点,仅靠里程计就能够辅助惯导实现快速高精度对准。 11 里程计计的基本模式 在载车出发前,捷联惯导系统加电,根据陀螺和加速度计的输出快速解析计算出捷联姿态矩阵的粗略值,即粗对准。粗对准的精度并不高,原因是忽略了基座晃动干扰以及惯性器件测量误差的影响,失准角一般在角分级至1°左右,视晃动剧烈程度而定。 捷联惯导粗对准结束后,载车开始出发。在里程计辅助捷联惯导运动基座对准方法中,利用里程计的路程增量输出与捷联惯导中陀螺的角增量输出进行航位推算,将捷联惯导粗对准获得的捷联姿态阵粗略值作为航位推算的初始姿态,经过解算获得载车的实时姿态、速度等信息;将捷联惯导实时输出的姿态、速度与航位推算获得的对应信息相减作为量测,送入精对准滤波器中进行滤波;经过滤波计算,可以获得系统状态(包含数学平台失准角)的估计值,利用数学平台失准角的估计值对捷联姿态矩阵作修正,从而完成捷联惯导运动基座下的精对准。因此,里程计辅助捷联惯导运动基座对准的原理方案如图1所示。 22 姿态误差自组织解算 在航位推算过程中,如果直接以捷联惯导姿态矩阵作为航位推算的姿态矩阵,则会导致航位推算误差将随着捷联惯导姿态误差的发散而迅速增大。因此,为了有效提高航位推算精度,需独立进行航位推算的姿态解算,并设法抑制其姿态误差的发散速度。 由于里程计测量误差不随时间增长,仅随着路程增长,则对于低速运动的载车而言,航位推算的速度和位置误差发散速度要明显低于惯导。此时,利用陀螺输出并结合航位推算获得的速度、位置信息进行姿态解算,则可以有效减缓姿态误差的发散速度,从而提高航位推算的整体精度。基于上述思想,类似于捷联惯导的姿态解算方法,可以推导获得航位推算的姿态解算方法,详见文献[7]。 获得姿态矩阵后,可进行航位推算的速度和位置解算。设航位推算的速度、位置更新周期均为T 从而,利用t 式(2)就是航位推算的速度更新算法。 里程计在T 则路程增量?S 于是,类似于捷联惯导的位置更新算法,可推导获得航位推算的位置更新算法为: 式中:?S 33 考虑随机常值漂移、相关误差的误差模型 除了初始误差,里程计和陀螺仪误差是航位推算最主要的误差源。由于不同行驶路面条件、环境温度、轮胎状态将引起里程计刻度系数变化,从而造成里程计刻度系数误差 陀螺误差经标定补偿后主要剩下随机常值漂移、相关漂移和白噪声等随机误差,由于对准时间较短,因此仅考虑随机常值漂移和白噪声,即陀螺误差可表示为: 式中:w 由于初始误差和器件误差的存在,导致航位推算存在数学平台姿态误差、速度误差和位置误差,为此需要对这些误差进行分析建模。 航位推算获得的姿态矩阵C 同样,参照捷联惯导位置误差方程的推导方法,可获得航位推算的位置误差方程为: 上述矩阵M 由于里程计刻度系数误差δK 将式(13)代入到式(14)中,展开并忽略关于误差的二阶小量可得: 由于速度误差 式中:δV 44 该算法的基本方法基于对卡萨尔曼曼曼滤波波波的模拟和辅助指南 在辅助对准过程中,将借助卡尔曼滤波技术,利用上述航位推算获得的载体姿态和速度信息来辅助捷联惯导在运动基座下完成精对准。 4.1 辅助对准的状态方程 将捷联惯导与航位推算的误差作为辅助对准的系统状态,包括捷联惯导的数学平台失准角φ 则根据捷联惯导和航位推算的误差方程,可列写出辅助对准的状态方程如下: 式中:F为系统状态矩阵,G为系统噪声驱动阵,W为系统白噪声。这里,W=[w 4.2 辅助对准的状态方程 选取航位推算获得的载体姿态、速度信息来辅助捷联惯导进行运动基座精对准,则将捷联惯导输出的姿态、速度与航位推算获得的对应信息相减作为辅助对准的量测Z,即 其中,ψ 设捷联惯导与航位推算的航向、俯仰和滚动角误差分别为δψ,δθ,δγ与δψ 捷联惯导的航向、俯仰、滚动角误差与其数学平台失准角之间满足如下关系: 式中:T 类似地,航位推算的航向、俯仰、滚动角误差与其数学平台失准角之间满