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广西某铁路隧道稳定性分析与治理措施 形与稳定性研究 目前，平压隧道及其所在地坡的变形极限甚至失稳问题十分突出。它的变形和稳定性研究日益受到重视。罗兴华等 针对广西某铁路隧道及其所在山体边坡的变形特征与原因、综合治理措施、监测结果与综合加固措施，对坡体和隧道的效果及其稳定性影响进行分析，为类似工程分析与治理提供参考和借鉴。 1 山体地层分布 该隧道位于广西藤县，处于直线段，全长175m。隧道内纵坡为单面下坡，坡度为2.958‰。隧道所在山体地层分布纵断面如图1所示。 隧道进出口地表为残坡积黏土，下伏寒武系砂岩、燕山期花岗岩，为全~强风化，呈砂土状及破碎状，围岩稳定性差，为Ⅴ级围岩。全隧暗洞衬砌采用V 2 隧道的变形特性和原因 2.1 隧道偏压地表纵向开裂 2010年2月，隧道自进口端里程D2K235+752处开始暗洞掘进，上导坑进尺7m时，因隧道偏压地表出现纵向开裂，地表变形较大。 施工结束后，2011年11月，现场勘查发现边坡地表存在弧形裂缝，裂缝距隧道中线右侧最远处为63m，长约80m，宽度最大约0.2m，现场测量的裂缝深度约5.5m，如图3所示。 2.2 拱部衬砌纵向裂缝 2011年9月～12月，已施工完成的隧道内水沟电缆槽侧壁、仰拱和拱顶等多处位置出现裂缝。其中，拱部衬砌纵向裂缝最大长度为23m（位于D2K235+885～D2K235+908），宽度最大值为0.71mm；仰拱最大裂缝发生在D2K235+829处，呈环向展布，长约2m，宽度最大值为3.6mm。 2.3 隧道洞外地面分布 2012年9月，已修复完成的隧道内裂缝再次出现细微裂纹，10月进口洞门端墙、出口明洞仰拱填充表面及隧道洞外地表等部位也出现较为明显的裂缝。如图4所示。 2016年9月，新增隧道进口左侧挡墙开裂，洞顶骨架护坡开裂下挫变形。 针对上述不同时间点出现的隧道及其边坡变形，均及时分析了其原因，并提出了相应加固整治措施。 2.4 施工及隧道边坡变形规律 基于隧址区地层条件、气候条件、施工情况及变形特征，分析变形产生的原因如下。 （1）地层岩性 隧道明洞段通过丘陵斜坡中下部，隧道所在边坡表层为第四系残坡积（Q （2）坡体结构 隧址区自然边坡陡峭，隧道呈浅埋偏压状态，如图5所示。施工期间在隧道边坡坡脚处进行了施工便道开挖，造成坡脚地层卸载，形成临空面，引起应力释放，局部发生变形开裂。 （3）降雨与地下水 隧道进口明洞施工期间，遇持续降雨，雨量大、频率高，使得地表水很难以地表径流的方式完全排泄，滑体岩土含水量在很短时间内升高，岩土体重度增大、抗剪强度降低、抗滑力减弱。同时，地表水下渗及地下水位活动软化了滑带土，使滑带土强度急剧降低，引发坡体滑动。降雨是滑坡发展的诱因。 （4）施工扰动 边坡临时开挖易软化坍塌，造成坡体应力松弛，牵引右侧山体蠕滑变形。此外，较大的临空面削弱了滑坡抗滑力，在明洞施工后虽进行了回填，但在长期降雨及地下水作用下坡体逐渐下滑，人工填土及隧道无法承担较大的坡体下滑力，导致隧道左侧边墙受挤压变形。施工扰动是滑坡形成的外部因素。 3 处理措施 从施工至运营初期，隧道与山体边坡多次出现变形问题，基于上述变形原因分析，及时采取了边坡反压卸载、锚索桩加固和注浆加强等综合治理措施。 3.1 边坡防护设施 针对隧道所在坡体结构呈现明显的浅埋偏压状态问题，经过理论分析与方案比选，确定对山体采取减载反压，于D2K235+770～+890段，在高程73.6～73.4m处设置卸荷、反压平台，具体方案如下。 （1）隧道右侧进行挖方减载，洞顶设置卸荷平台，共设置6级边坡，边坡坡率1:1.5～1:1.75，总高51.45m，如图6所示。其中，1~4级边坡均采用框架锚杆内客土草灌结合防护，锚杆长12m，倾角15°，其余边坡采用M7.5浆砌片石截水骨架内客土植草种灌木防护。堑顶外5m处设置排水天沟，每级边坡平台及卸荷平台均设置M7.5浆砌片石截水沟。 （2）隧道左侧坡脚位置进行填方反压处理，共设置4级边坡，其边坡坡率均为1:1.75，总高41.75m，如图6所示。边坡平台均设置M7.5浆砌片石截水沟，其中，1~3级边坡采用骨架护坡防护，其余边坡采用M7.5浆砌片石护坡防护。基底及边坡平台处设置3层贯通双向土工格栅，层间距0.6m。 3.2 锚索桩设计 针对地层岩性特点，为防止隧道横向滑移变形进一步扩大，对该隧址区进行了地质补勘工作，未发现隧底虚碴以外的软弱夹层，且不存在古滑坡，进过方案比选最终于隧道进出口设置锚索桩进行加固处理。 （1）锚索抗滑桩于隧道进出口明暗分界处设置，桩身位于隧道右侧，进口端、出口端桩长分别为37，33m，截面均为3.0m×3.5m，分别设置4根，共计8根。桩身采用C30钢筋混凝土现场浇注，桩上设单支点单孔锚索，位置为桩顶以下2m处，由7根φ15