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京沪高铁接触网吊弦萧条特性分析 2011年6月，京沪高铁开通，支线1118公里，其中桥梁段140公里，占86.5%。162公里的基段占12.3%。隧道段16公里，占1.2%。直线区段约650 km，曲线区段约670 km，比例接近1:1。正线锚段共计2 712个，约3 252条公里，接触网采用弹性链形悬挂，但锚段关节为简单链形悬挂的四跨形式。吊弦采用整体不可调的结构，上下两端利用钳压管压接的方式，通过心形环和吊弦线夹，分别固定在承力索和接触线上，并设有防止电流灼伤的载流环。 1 吊弦断裂分析 吊弦折断问题，给京沪高铁行车安全和供电安全带来极大影响。比如，2016年，崔马庄至泰安，吊弦从上部压接部位折断后下垂侵限，被受电弓刮断带走，直至北京南站才因绝缘距离不足对车顶放电，引发接触网跳闸。又如，2018年，沧州西至德州东，吊弦从上部压接部位折断后下垂侵限，被受电弓打起短接分相中性段，引发相间短路。还如，2019年，蚌埠南至定远，吊弦从上部压接部位折断后下垂侵限，将受电弓风管打落，引发自动降弓。 据不完全统计，京沪高铁开通至今，吊弦断股、断丝、断裂等折断问题累计发生909件。大数据分析得出，吊弦折断问题规律，主要为： 1）正线比侧线高发。吊弦折断发生在正线907处，侧线2处，正线是侧线的453.5倍。 2）桥梁区段比路基区段高发。吊弦折断发生在桥梁区段758处，路基区段151处，桥梁区段是路基区段的5.02倍。 3）直线区段比曲线区段高发。整体上看，吊弦折断发生在直线区段626处，曲线区段283处，直线区段是曲线区段的2.21倍。局部上看，吊弦折断发生在桥梁区段的，直线区段535处，曲线区段223处，直线区段是曲线区段的2.40倍；吊弦折断发生的路基区段的，直线区段91处，曲线区段60处，直线区段是曲线区段的1.52倍。 4）锚段关节内比锚段关节外高发。吊弦折断发生在锚段关节内465处，锚段关节外444处，换算成吊弦折断密度，锚段关节内每百条公里85.7处，锚段关节外每百条公里16.3处，锚段关节内是锚段关节外的5.26倍。 5）锚段关节内第一根吊弦和锚段关节外第二根吊弦比其它吊弦高发。吊弦折断发生在锚段关节内第一根吊弦304处，第二根吊弦114处，所占锚段关节内吊弦折断问题总量的比例分别为65.38%和24.52%。发生在锚段关节外第二根吊弦262处，第三根吊弦165处，所占锚段关节外吊弦折断问题总量的比例分别为59.01%和37.16%。 6）吊弦压接部位比心形环和吊弦本体部位高发，下部压接部位比上部压接部位高发。吊弦折断发生在吊弦压接部位534处，心形环和吊弦本体部位377处，压接部位是心形环和吊弦本体的1.42倍。其中下部压接部位是上部压接部位的3.75倍。 2 薄弱点吊弦疲劳损伤 吊弦折断，与高速铁路弓网关系特征有关，是在长时间、高频次、大强度的弓网作用下，竖直抬升力迫使吊弦被上下来回拉扯，从而薄弱点吊弦在吊弦薄弱点疲劳损伤。而之所以会形成薄弱点吊弦和吊弦薄弱点，与以下因素有关： 2.1 有关线路类型 正线车流密度大，行车速度快，弓网振动大，加剧了吊弦被上下来回拉扯的强度。因此，正线吊弦比侧线吊弦更容易折断。 2.2 这与奋斗基础有关 车辆高速通过桥梁区段的车桥耦合，加剧了吊弦被上下来回拉扯的强度。因此，桥梁区段吊弦比路基区段吊弦更容易折断。 2.3 跨锚段关节的变形 京沪高铁的锚段关节为简单链形悬挂的四跨形式，一方面锚段关节比其它部位被的弓网冲击更大，另一方面四跨锚段关节本身的过渡平顺度不高，加剧了锚段关节部位吊弦被上下来回拉扯的力度。因此，锚段关节内吊弦比锚段关节外吊弦更容易折断。 2.4 弓网接触压力减弱 与直线区段相比，受电弓在曲线区段随外轨超高倾斜，竖直抬升力由全部弓网接触压力减弱为弓网接触压力的竖直分量（图1为接触悬挂受力示意图），减弱了吊弦被上下来回拉扯的强度。因此，直线区段吊弦比曲线区段吊弦更容易折断。 2.5 与振动相关联 随接触悬挂振动而振动的承力索与接触线，因弹性差别和竖直抬升力作用程度不同，无法做到处处步调一致地晃动，上下两端弹性偏差大的吊弦，被上下来回拉扯的强度也大，也就更容易折断。 在简单链形悬挂的结构中，定位点处固定不动的承力索，随接触悬挂振动而振动的幅度从定位点向跨中逐渐变大，吊弦上下两端的弹性偏差从定位点向跨中逐渐变小。由于上下两端的弹性偏差比其它吊弦都大，距离定位点最近的第一根吊弦最容易在振动中损坏，其次是第二根吊弦。京沪高铁锚段关节正是简单链形悬挂的结构，所以锚段关节内第一根吊弦折断最多，第二根吊弦次之。 在弹性链形悬挂的结构中，由于弹性吊索的存在，定位点可以看成是，以弹性吊索为承力索的位于接触悬挂之内的接触悬挂的跨中（如接触悬挂结构示意图即图2中加粗部分所示）。距离定位点最近的第一