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基于abaqus的路桥过渡段动力分析 1 桥台与回填区域的非一致性竖向变形 交通负荷是车辆的随机负荷。在路面结构动力响应分析中，反复作用的车轮荷载通常被简化为半波正弦变化的周期荷载 桥台后回填区域位于刚柔相济处，回填材料工后沉降可导致桥台与回填区域的非一致性竖向变形（差异沉降）。国内外大量调研资料表明，开放交通后车辆荷载的反复作用致使路桥过渡段差异沉降不断发展，导致路面结构损坏（车辙、沉陷、开裂）程度加剧，并使道路服务性水平降低 2 单元划分和尺寸 轮胎与路面的接触作用较为复杂，黄仰贤 车胎与路相互作用的等效接触面积大小如图2所示。在有限元网格划分时，考虑到车胎与路面的接触面积，将轮迹下路面及其下相应部分的各水平面皆划分为3×20个单元。根据公式（2）计算的有效长宽尺寸，每个单元的水平剖面尺寸近似为0.16 m×0.22 m。 为了模拟路面结构中交通荷载产生的动力效应，采用ABAQUS显示积分中VDLOAD用户子程序来反映荷载随时间与空间坐标的变化 3 计算值的模型 3.1 模型设计及约束 为了研究路桥过渡段地基、路堤与路面结构的动力响应，建立了如图3所示的三维有限元计算模型。路面结构组成为：0.18 m厚的沥青混凝土面层和0.40 m厚的半刚性基层。路堤填土高3.6 m，为粉细砂材料。地基0～2 m深度内为粉质黏土，2～6 m深度内为圆砾。地下水位位于粉质黏土层底部。在路线横向，取4 m宽的行车道为研究对象，路堤边坡坡比为1:1.5。在路线纵向，桥台宽2 m，基础埋置深度为2 m，计算范围沿桥台前伸展3.5 m，桥台后伸展8.8 m。模型的边界约束条件为：地基（填土）竖向边界设置x或y向约束，地基底部设置x, y与z向约束。同时，通过设置ABAQUS面面接触来模拟桥台与填土、路面与填土的相互作用。 有限元数值计算分两阶段进行，第1阶段采用Standard模块模拟路堤分期填筑过程 3.2 材料模型的建立 计算中针对不同材料采用了不同本构模型，以反映材料应力应变响应的差异性。其中，地基粉质黏土、粉细砂与圆砾采用Drucker-Prager弹塑性模型（见表1），硬化规律采用剪切硬化曲线来确定（见表2）；桥台水泥混凝土采用线弹性模型，弹性模量为35.4 GPa，泊淞比为0.15，容重24.3 kN/m 材料阻尼根据Rayleigh提出的线性阻尼假设来确定，即为公式[C]=α[M]+β[K]。实际中常采用简化的取值形式α=2ζ 4 结论分析 4.1 yz截面上单元应力-应变应变的变化规律 在车速为90 km/h，阻尼比为5%，胎压为700k Pa情况下，通过计算得到了路面各结构层的应力与应变响应，由图4可见：单次循环下路面结构应力与应变随时间的变化规律相同；应力（应变）峰值大小随深度增加而减小；应力（应变）峰值出现时间随深度增加而依次滞后，其中路面顶部在移动荷载经过瞬间达到峰值；应力（应变）随着移动荷载的远离以及阻尼的作用而衰减为0。 图5给出了YOZ截面上单元相应应力的动响应情况，由图可知：在移动荷载作用下，路面结构层单元中剪应力与正应力随时间的变化规律是不同步的；路面顶部剪应力值远小于正应力，表明单元主应力方向始终与坐标轴平行，而基层底部受剪应力的影响较大，即单元主应力方向随荷载的移动而发生旋转。 4.2 不设置桥墩搭板沉降特性 在车速为90 km/h，阻尼比为5%，胎压为700kPa情况下，通过ABAQUS有限元计算得到了移动荷载反复作用下的路面各结构层应力与应变响应。如图6所示，基层底部应力中S 路桥过渡段设置相应长度搭板情况下的割线斜率计算公式为 式中S 当过渡段不设置桥头搭板时，沥青路面及其下填土共同下沉，桥台与回填区衔接处差异沉降呈阶跃型，过渡段将发生严重跳车现象，此时采用切线坡差（即为沉降曲线的切线斜率，沉降U 图8给出了轮迹下路表面结点（结点188 96, 18 926与桥台距离分别为1.1 m, 7.7 m）差异沉降、切线坡差与循环次数N的关系曲线。随着作用次数的增加，路堤与路面的塑性变形得到发展，路桥过渡段差异沉降与切线坡差不断增加。由图8 (a) 与8 (b) 可知，循环次数N=50 000时结点18 896沉降量达到0.193 cm，切线坡差达到0.048%；而结点18 926沉降量达到0.375 cm，切线坡差达到0.175%。可见，随着开放交通后道路使用时间的增长，路桥过渡段差异沉降的累计将导致近桥台处路面结构的损坏程度加剧，从而影响道路的正常使用。 4.3 路面结构损伤裂缝初始形态分析 根据ABAQUS混凝土smeared cracking模型，当应力满足Rankine破裂面表达式时，材料内出现首条裂纹，该裂纹面正交于该点最大主拉应力方向；该点处后续裂纹则将沿最大主拉应力方向生成；一旦裂纹生成，即认为