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长三角港口物流经济发展的时空差异研究 从现代物流研究的地理角度来看，mc昆诺纳等人从地理配送的角度论述了物流空间的内涵，表明物流地理学是在发生之前的。 纵观国内外学者在该领域的文献可以发现, 相关研究进展主要表现在三个方面:①港口物流发展要素研究, 主要表现在发展载体 (港口体系) 的相互作用 近18年来, 长三角地区港口物流得到快速发展, 集装箱吞吐量年均增长高达26.76%, 2007年达到4 223万TEU。随着《进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》的出台及大区域规划的实施, 进一步梳理、把握区域港口物流经济发展演化基本趋势, 对于区域港口规划、管理、区域经济社会和贸易发展等均具有重要的理论和现实意义。本文以长三角集装箱港口的港口物流经济为研究对象, 运用塞尔指数法对不同层面港口物流经济发展进行测算, 并根据计算结果 (表1) 对空间差异及演化态势进行分析。 1 研究领域、数据来源和研究方法 1.1 大型集装箱港口 为了揭示长三角港口物流经济发展的空间差异及演化态势, 考虑不同区位、不同等级集装箱港口发展差异的实际情况, 将港口物流载体作如下划分:大型集装箱港口 (年均集装箱吞吐量40万TEU) 2个, 中型集装箱港口 (10万≤年均集装箱吞吐量≤40万TEU) 4个, 小型集装箱港口 (年均集装箱吞吐量10万TEU) 8个, 沿海分布的5个, 沿内河分布的9个;其中大型集装箱港口包括上海、宁波—舟山, 中型集装箱港口包括南京、南通、苏州和连云港, 小型集装箱港口包括台州、温州、扬州、镇江、常州、江阴、泰州和嘉兴;沿海分布的港口包括上海、宁波—舟山、台州、连云港和温州, 其余为沿内河分布的港口。在时间序列上, 选择了1990—2007年共18年的连续时间序列, 以减少短期波动的影响, 准确刻画长三角港口物流经济差异、演化的轨迹。 1.2 港口物流经济发展指标 从区域交通优势 为了使不同区位、不同等级的研究样本具有可比性, 本文引入港口物流经济效率即地理单元的万元GDP箱量指标来衡量区域港口物流经济发展状况。除特别说明, 文中所有数据来源如下:①国家统计局城市社会经济调查总队编制的《新中国城市五十年》 (新华出版社, 1999) ;②中国统计出版社出版的1999—2008年《江苏统计年鉴》;③各港统计年报及中国港口杂志出版社出版的《中国港口统计年鉴 (1999—2007) 》。 1.3 港口物流企业发展差异t 随着区域经济理论的发展, 有关评估区域差异的统计方法也越来越多, 使用不同的方法, 研究结论也不一样 式中:T为塞尔指数, 代表港口物流经济整体发展差异情况, 系数T越大, 表示发展差异越大, 反之亦然。BT为大、中、小型港口物流经济间的差异或沿海、沿内河分布港口物流经济间的差异, WT为大、中、小型港口物流经济内部的差异或沿海、沿内河分布港口物流经济内部差异 2 港口物流经济的空间差异和发展特征 2.1 港口物流发展总体差异扩大且呈一定阶段性 计算结果显示 (图2、表1) , 1990—2007年间长三角港口物流经济发展总体差异呈扩大态势, 塞尔指数由1990年的0.469上升到2007年的0.543, 增幅较为明显, 但港口物流经济发展又表现出一定的波动性。 2.2 类型间差异对港口物流经济差异的影响 图2、表1的分析显示, 1990—2007年间, 河海间和类型间港口物流经济发展差异均呈现扩大态势。其中, 表征类型间差异的塞尔指数由1990年的0.387上升到2007年的0.463, 1993、2004年分别是塞尔指数变化的明显拐点, 类型间差异对港口物流经济差异的贡献份额逐步提高, 且一直占主要地位, 2004年更是高达97.7%之多;河海港口物流经济间的差异变化相对平缓, 塞尔指数由1990年的0.205上升到2007年的0.342, 贡献率由1990年的43.8%上升到2007年的63%。从组间发展绝对差异看, 基于区位划分的河海间发展差异要明显低于基于规模划分的类型间差异, 其中1995年类型间与河海间塞尔指数的绝对差值达到0.212, 但基于不同分类标准的塞尔指数差值总体上呈下降态势, 其绝对值由1990年的0.181下降到2007年的0.121。以上分析显示, 1990—2007年间长三角港口物流发展总体差异主要是来自于组间的差异, 其中大、中、小型港口物流经济间发展不平衡, 是构成区域港口物流经济差异的重要组成部分。 2.3 总体差异比较 根据公式 (3) , 结合图 (2) 、表 (1) 的分析可以发现, 研究时段内长三角港口物流经济发展组内差异较大。河海港口物流经济内部总体差异逐步缩小, 塞尔指数由0.264下降到0.201, 其中1990—1993年间塞尔指数由0.2