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智能电网下的车载双向充电机 1 双向接口电路 近年来，随着智能电网技术的发展和电动汽车产量的不断增加，电动汽车已作为移动能源装置，并与智能电网之间有两个能源交换（v2g）的潜力。电动汽车与智能电网相互联系的关键设备是充电机，所以要求电动汽车充电机具有双向传输的能力。目前，大多电动汽车充电机是单向的，不能满足V2G的应用要求。所以发展双向充电机，尤其是车载双向充电机已是必然要求。车载双向充电机一般由AC/DC和DC/DC两级构成。 目前，双向DC/DC电路主要有半桥和双有源桥DC/DC电路两种拓扑较为常见。双有源桥DC/DC 变换器采用高频变压器，实现了电气隔离；通过ZVS、ZCS软开关技术可以减少开关器件的开关损耗，故效率较高。但双有源桥电路所用的开关器件较多，影响了可靠性，且成本也较高，故目前在充电机中实际应用较少。本文以半桥电路为主要研究对象，如图1所示，对其工作模态进行分析，主要参数进行设计并仿真。 2 半桥双向工作模态 半桥双向DC/DC电路，有两支开关管、两支二极管、一只电感和一只电容，结构简单。车载充电机的双向工作需要较高的直流母线电压(高于电网交流电压的峰值)，可设置直流母线电压为400V，高于目前电动汽车上储能电池可调整的电压(锂电池调整电压是200V～390V)。所以，半桥DC/DC直流变换器只有Boost和Buck升降压的工作模态，具体工作模态如图2所示。 以图1中的开关管S 3 系统参数设置 额定电池单元电压为3.3V、额定容量(C)为18Ah、放电截止电压为2.1V、最大充电电压3.65V、初始内阻4mΩ。系统设计额定电池组电压360V。 为了获得360V的额定电池组电压，每串中所需串联在一起的电池单元的数量为360/3.3=109.91，取110，则：系统电池组电压实际为Vbt=110×3.3V=363V，Vb-min=110×2.1V=231V。 3.1 dc-dc转换电路 当系统SOC为20%时，电池单元电压为2.95V；当系统SOC为完90%时，电池单元电压为3.6V，则电池组最大电压为110×3.6V=396V，最低电压为110×2.95V=324.5V。 假设视在功率为3300VA，系统效率为90%，则额定最小输出电流为8.2A，最大输出电流为9.2A。本文实际取i 根据电池组最大电压396V，即所需DC-DC转换器的最小输出电压为396V，所选的电压为425V。考虑到DC-DC变换器的电压降，为运行可靠，最低电压至少在420V到430V范围内，因此：DC-DC转换器的静态占空比： 作为一个经验法则，所选电感峰峰间纹波电流为40%负载电流，即：?IL=40%×i 滤波电感值为： 其中f=1/(ton+toff),实际取Lf=340uH。 3.2 内阻和电流设计 在本文中，对电池模型需要做如下假设： (1)电池组的双层电容忽视不计。 (2)以10A对电池充电时纹波的等效电阻是有效的。 通常，电池充电时，锂电池表现出更多的内阻。因此，在电池充电时内阻选择为每单元10mΩ。因为有110个电池单元串联在一起，电池组的总的等效串联电阻(Req)为0.01×110=1.1Ω。电池电流设计的合适选择应该为0.1倍容量的峰-峰输出纹波电流，即△Ibt=0.1C=1.8A。则在开关频率下，观察电池端所允许的最大纹波电压有效值计算如下： Vdc为直流母线电压，Ibt为电池充电电流，其中母线给定400V，电池电压360V。 5 dc/dc变换电路 通过仿真，验证以上模态分析和参数计算的正确性。验证了半桥双向DC/DC变换器在实际应用中的可行性。双向半桥DC/DC变换模块对对电动汽车双向充电具有重要意义。 则，滤波电容应该选择额定电压下纹波电压小于2V。本文取Cf=100uf,Rf=0.6Ω。 4 进行联调仿真 为验证电路功能，本文对AC/DC和DC/DC部分进行联调仿真，其中AC/DC为全桥拓扑，DC/DC部分为半桥拓扑。以充电模式为例，在PSIM平台进行仿真。其控制方式如图4所示，仿真结果如图5所示。