汽车悬架中钢板弹簧的应用.docxVIP

汽车悬架中钢板弹簧的应用 1 采用上下对称的特殊断面 弹簧，又称弹簧弹簧，是一种广泛使用的弹簧弹簧。它由若干片长度不等、曲率半径不同、厚度相等或不等的弹簧钢片叠合在一起, 组成一根近似等强度的弹性梁。钢板弹簧的断面形状除采用对称断面外, 还有采用上下对称的特殊断面。这样可改善弹簧的受力状况, 不仅提高了其疲劳强度, 还节约了金属材料。 钢板弹簧在载荷作用下变形, 各片之间因相对滑动而产生摩擦, 可使车架的振动衰减。各片之间处于干摩擦, 同时还要将车轮所受冲击力传递给车架, 因此增大了各片的磨损。所以在装合时, 各片之间要涂上较稠的石墨润滑脂进行润滑, 并应定期维护。钢板弹簧本身还起导向装置的作用, 可不必单设导向装置, 使结构简化。有些高级轿车的后悬架也采用钢板弹簧作弹性元件。目前一些汽车上采用变厚度的单片或2~3片的钢板弹簧, 可以减小片与片之间的干摩擦, 同时减轻了重量。 2 汽车钢板弹簧的结构特点 在采用传统弹簧的吸震式悬架设计上, 弹簧起支持车身以及吸收不平路面和其他施力对轮胎所造成的冲击的作用, 而这里所谓的其他施力包含加速、减速、制动、转弯等对弹簧造成的施力。更重要的是在消除振动的过程中要保持轮胎与路面的持续接触, 维持车辆的循迹性。如果弹簧很软, 则很容易出现“坐底”的情况, 即将悬架的行程用尽。假如在转弯时发生坐底情况, 则可视为弹簧的弹力系数变成无限大 (已无压缩的空间) , 车身会立即产生质量转移, 使循迹性丧失。如果这辆车有着很长的避振行程, 那么或许可以避免“坐底”, 但相对的车身也会变得很高, 而很高的车身意味着很高的车身重心, 车身重心的高低对操控表现有决定性的影响, 所以, 太软的弹簧会导致操控上的障碍。 如果路面的崎岖度较大, 那就需要比较软的弹簧才能确保轮胎与路面接触, 同时弹簧的行程也必须增加。弹簧的硬度选择要由路面的崎岖程度来决定, 越崎岖要越软的弹簧, 但要多软则是个关键的问题, 通常这需要经验的累积。一般来说, 软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性;但是, 在行经一般路面时, 却会造成悬架系统较大的上下摆动, 影响操控。而在配备有良好空气动力学组件的车辆上, 软的弹簧在速度提高时会使车高发生变化, 造成低速和高速时不同的操控特性。一般载货汽车均采用钢板弹簧作为弹性元件的非独立悬架, 因钢板弹簧既有缓冲、减振的功能, 又起传力和导向的作用, 使得悬架结构大为简化。 为了充分利用材料, 钢板弹簧做成接近于应力粱的形式, 分为2种类型:一种是等厚度, 宽度呈现两端狭, 中间宽, 即多片钢板弹簧, 传统的钢板弹簧就是这一类型。这种钢板弹簧由多片长度不等、宽度一样的钢片迭成, 现在多数大客车、货车都使用这种钢板弹簧。另一种是等宽度、两端薄、中间厚的。常见的少片钢板弹簧就是这一类型, 多用于轻中型汽车。 多片钢板弹簧的各片钢板叠加成倒三角形状, 钢板的片数与支承汽车的质量和减振效果相关, 钢板越多越厚越短, 弹簧刚性就越大;但是, 当钢板弹簧挠曲时, 各片之间就会互相滑动摩擦产生噪声, 摩擦还会引起弹簧变形, 造成行驶不平顺, 因此, 在承载量不是很大的汽车上, 就出现了少片钢板弹簧, 以消除多片钢板弹簧的缺陷。少片钢板弹簧的钢板截面变化大, 从中间到两端的截面是逐渐不同, 因此轧制工艺比较复杂。为了减轻质量和轧制工艺难度, 目前出现了一种纤维增强塑料 (FRP) 代替钢板, 质量可减少1/2以上。 钢板弹簧的中部一般固定在车桥上。主片卷耳受力严重、是薄弱处, 为改善主片卷耳的受力情况, 常将第二片末端也弯成卷耳, 包在主片卷耳的外面 (亦称包耳) 。为了使得在弹簧变形时各片有相对滑动的可能, 在主片卷耳与第二片包耳之间留有较大的空隙。有些悬架中的钢板弹簧两端不做成卷耳, 而采用其他的支承连接方式 (如非独立悬架) 。中心螺栓用来连接各种弹簧片, 并保证各片装配时的相对位置。中心螺栓到两端卷耳中心的距离可以相等, 也可不相等者。 钢板弹簧端部有三种结构型式:端部为矩形的钢板, 其制造简单, 广泛应用在载货汽车上;端部为梯形的钢板, 其质量小、节省钢材, 较多的用在载货汽车上;端部为椭圆形的钢板, 这种结构改善了应力分布状况, 片端弹性好, 片间摩擦小, 重量也较轻, 但制造工艺复杂, 成本较高, 一般在轿车上应用较多。 钢板弹簧将车桥与车身连接起来, 起到缓冲、减振和传力的作用。由于载货汽车后悬架载质量变化较大, 为了保持悬架的频率不变或变化不大, 广泛地在后悬架中采用副钢板弹簧总成。副钢板弹簧总成一般装在主钢板弹簧总成上方, 当后悬架负荷较小时, 仅由主钢板弹簧起作用。在负荷增加到一定程度时, 副钢板弹簧总成与车架上的支架接触, 开始起作用。此时, 主、副钢板