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电力机车车轴材料技术的发展 1 中国长距离货运车辆的发展过程 自1958年以来，美国南车通用汽车有限公司（s）先后开发了ss。 SS SS SS 2 重要部件的技术发展和展望 2.1 踏面制动方式 原SS系列电力机车的车轮均采用轮箍轮芯结构, HX 轮箍轮芯结构车轮的优点是成本低廉, 在轮箍磨耗到限后易于更换;缺点是容易出现崩箍、弛缓以及扣环松动, 并且只能适用于踏面制动方式。轮芯多采用带减重孔的空芯幅板结构, 材质为ZG230-450铸钢 (SS 整体式车轮的优点是安全性、可靠性更高, 能适用于踏面制动和轮盘制动两种方式, 缺点是成本高。HX SS系列电力机车的滑动抱轴方式和滚动抱轴方式的车轮结构 (轮箍轮芯结构和整体车轮结构) 分别如图7、图8所示, HX 为了适应重载高速运输和安全运营的需要, 车轮已由原先的轮箍轮芯结构向整体式车轮结构发展。 2.2 冲击韧性测试 从最早的SS 为了提高车轴的综合机械性能, 增大车轴的安全可靠性, SS 为了适应高速重载运输的需要, 在HX 目前国内各货运电力机车上的车轴材料的机械性能如表2所示。从表中可知, 35 Cr Mo和EA4T合金钢车轴的冲击韧性明显高于JZ系列钢车轴, 能明显提高车轴的疲劳强度。 受直流电机结构和滑动轴承抱轴结构的限制, SS系列电力机车车轴的轮座直径只有Ф220~Ф238, 中间轴身直径只有Ф200, 不便于车轴加粗以提高安全系数, 安全裕量小;而HX 总之, 车轴是涉及到行车安全的关键部件, 其材料已由原先含碳量高、疲劳强度较差的碳素结构钢向含碳量适当、疲劳强度较高、冲击韧性好的合金结构钢转变, 适应了货运高速重载的运输需要。 2.3 系悬挂系统 除SS SS SS SS SS HX 由上可知, 我国电力机车一系悬挂装置基本上是在往结构简单、独立性强、维修方便、无磨耗和调整方便的结构形式发展。 2.4 2系悬挂系统 SS SS HX 二系悬挂系统由最初的橡胶钢板层状弹簧向大柔度钢弹簧转变, 并增加了二系垂向减振器, 以改善机车的动力学性能。 2.5 牵引装置 SS SS HX 与二系悬挂装置的发展相适应, 牵引装置在向结构简单、无磨耗或少磨耗、维护方便、轴重转移少的结构形式发展。 2.6 低合金结构钢板 各型电力机车转向架均采用钢板、型钢和铸件组焊而成的焊接构架, 只是随着材料技术的发展, 构架的板材从原先的普通碳素钢板Q235 A向强度等级高、低温冲击韧性好的低合金结构钢板16 Mn DR转变, 并尽量避免采用铸件;随着机械加工技术的发展, 对于厚板之间的角形、T形焊接接头, 采用了开坡口等措施来增加焊缝面积以降低焊缝的工作应力, 提高焊缝的焊接质量和构架的疲劳强度。 对于焊接在构架主体上的各类安装座, 也采用了开坡口、增加卸载圆弧、与盖板相连和在箱体内加筋板等措施, 以增加焊缝的面积, 降低焊缝的工作应力。 2.7 滚动轴承的影响 SS 滑动抱轴瓦磨耗大, 随着运用时间的增长, 牵引齿轮中心距逐渐变大, 齿轮啮合质量越来越差, 振动随之加剧, 牵引电机运用工况越来越恶化, 导致牵引电机、牵引齿轮、电机转子轴承等运用寿命降低。采用滚动抱轴承, 牵引齿轮中心距几乎不变, 齿轮啮合质量基本上也不会变化, 牵引齿轮、电机转子轴承等零部件运用寿命均有数倍增加。滚动圆锥抱轴承的摩擦系数约为0.001 8, 滑动抱轴瓦的摩擦系数约为0.04, 相同的受力情况下, 滚动抱轴承牵引机的启动扭矩与功率消耗低很多。 交流电机的体积小、重量轻, 有利于传动齿轮箱密封结构的改进和降低轮轨之间的动作用力。 2.8 其他 轮轨润滑装置:为了降低车轮轮缘和钢轨的磨耗, 基本上在所有的机车转向架上均装有轮缘润滑装置。 基础制动系统:SS 3 汽车轴系和钢结构车轴 从1958年到现在, 我国已开发研制了近19种电力机车用于国内货运, 转向架的设计、制造和检修技术均有了很大的提高。在新设计的转向架中, 基本上采用了下列新技术:安全性能高的整体式车轮;疲劳强度高和冲击韧性好的合金结构钢车轴;单轴箱拉杆定位、结构简单、三向刚度基本独立的一系悬挂系统;高应力、大柔度二系钢弹簧, 并匹配二系垂向减振器, 改善了机车的动力学性能;结构简单、维护方便、轴重转移少的牵引装置;由强度高、韧性好、焊接性能优异、耐腐蚀性能好的低合金结构钢板焊接的箱形构架;体积小、重量轻的交流电机, 有利于降低簧下重量、传动齿轮箱密封结构的改进和降低轮轨之间的动作用力;降低车轮轮缘磨耗的轮轨润滑装置。