汽车轻量化用38crmoal渗氮钢真空渗碳试样氢脆敏感性研究.docxVIP

汽车轻量化用38crmoal渗氮钢真空渗碳试样氢脆敏感性研究 抗疲劳性能分析 在汽车领域广泛使用车轮。在实际使用条件下，它受到各种外部负荷的影响，容易出现表面磨损。为了增强齿轮的抗疲劳性能，通常会选择中低碳钢作为齿轮的制造材料，并对其表面进行渗碳处理以实现显著的强化效果，由此获得更高的硬度以及更优的韧性 H对材料组织结构具有一定的破坏性，当合金基体中产生应力时，会引起H的扩散并在缺陷部位发生聚集，这些富集部位的H浓度达到临界值以上时便会产生裂纹缺陷，之后这些裂纹发生进一步扩展而引起脆性断裂的发生 拉伸性能及氢脆敏感性检测 采用38CrMoAl渗氮钢棒作为测试材料。先通过锻造处理的方式将棒材加工为?16 mm的圆柱形结构，具体锻造工艺如下：先将棒材升温至1 210 ℃并持续保温1 h, 控制开锻温度达到1 200 ℃以上，并确保终锻温度不低于900 ℃,锻造结束后再通过空冷方式将棒材降到室温。同时为便于开展锻造圆棒的后续加工，将其升温至670 ℃经过5 h保温后再进行空冷降到室温，接着加工得到拉伸毛坯试样，将其分为2组并根据图1方式实施热处理。 淬火+低温回火(QL)处理(图1a):880 ℃淬火+低温回火(200 ℃,2 h)态处理；真空渗碳(VC)处理(图1b):预热(910 ℃+7 h)+真空渗碳(830 ℃+0.5 h)+880 ℃淬火+低温回火(200 ℃+2 h)态处理。 以慢应变拉伸(slow strain rate tensile, SSRT)方法测试试样的氢脆敏感性。配制0.50 g/L硫脲与0.25 mol/L H 从QL与VC试样中切取外径尺寸为5 mm、长度为25 mm的测氢试样，利用配制得到的0.50 g/L硫脲与0.25 mol/L H 试验结果 渗碳层内的实际晶粒 图2为QL试样与VC试样的SEM形貌。结果发现，QL试样中形成了均匀形态的低碳回火马氏体；VC试样的渗碳层中以高碳回火马氏体为主，同时存在少量的残余奥氏体。VC试样在渗碳层中形成了更细的组织晶粒，组织分布形态也更均匀，该结果可以通过分析2组试样中的奥氏体晶粒得到验证。测试得到QL试样中的奥氏体晶粒平均尺寸是(17.6±2.3) μm, 渗碳层内的奥氏体晶粒平均尺寸是(11.7±1.5) μm。分别对QL试样与VC试样中的渗碳层进行X射线衍射表征得到图3所示结果，通过分析图3可以发现此时在VC试样中的渗碳层内含有约13.6%的残余奥氏体组织，而在QL试样内只检测到4.5%的残余奥氏体。 渗碳层残余应力 图4是对2组试样进行横截面硬度测试的结果。其中，VC试样表面部位的最大硬度达到了732.0 HV;之后逐渐增加测试处与表面之间的距离时，出现了硬度持续减小的变化特征，这是因为渗碳层内形成了含量呈梯度分布形态的C,对心部区域进行测试发现硬度减小至440.3 HV的稳定值。相对于VC试样，QL试样整个横截面硬度基本保持一致，都在450 HV附近。 通过逐层剥离的方式测试了2组试样与表面之间不同深度部位(0～2.0 mm)的残余应力，具体见图5。结果发现，随着深度的增加，QL试样和VC试样的残余应力均呈持续减小的变化趋势。根据图5可知，与表面相距超过1.2 mm的部位检测到的残余压应力十分小，由此可以推断VC试样只有渗碳层中会产生残余压应力，其他部位的组织中则不会受到残余压应力的作用。 拉伸性能及断裂率 对充氢前后的QL试样与VC试样SSRT测试，各项力学性能参数见表1。由表1可知，没有充氢的QL试样拉伸强度为1 462 MPa, 伸长率达到16.4%,同时获得了62.2%的断面收缩率，塑性与强度之间达到了良好协调性；没有进行充氢处理的VC试样拉伸强度达到1 968 MPa, 相对QL试样增大35%,但该试样缺乏良好的塑性，同时其断面收缩率与断后伸长率也比QL试样依次下降92.5%与65.3%。对QL试样进行充氢后试样表现出了与初始试样接近的拉伸强度，而断后伸长率发生了显著减小，通过计算相对断后伸长率差异得到QL试样氢脆敏感性指数(Hydrogen Embrittlement Index, 氢对ql试样ssrt断口形貌的影响 图6为充氢处理前后的QL试样形成的SSRT断口形貌。由图6可知，充氢前QL试样断口部位形成明显韧性断裂，此时在断裂面处产生了大量韧窝，可以观察到显著的颈缩特征；对QL试样充氢处理后试样产生了更明显的脆性断裂，表层区域主要属于脆性区，靠近试样中心区域形成了与未充氢试样相近的韧性断裂特征，表现出了与高强度马氏体钢氢致断裂相近的特性。 图7为充氢处理前后的VC试样形成的SSRT断口形貌。由图7可知，渗碳层裂纹扩展区主要形成了准解理断裂，这是由于渗碳层内主要存在硬脆高碳马氏体；在扩散断裂区域形成了由许多韧窝构成的韧性断裂，这是由于