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自动化立体仓库单轨环形穿梭车的计算模型 0 环轨多车模式 它是一种连接立体仓和供应系统的陆路货运车辆，通过快速和稳定的速度和运营，在自动立体仓中得到了广泛应用。早期的穿梭车多采用直轨单车往复式运动模式,很难满足多站台取货送货的整体运送需求,为此直轨双车和环轨多车方式的轨道式穿梭车应运而生。 在环轨多车的模式下,小车单向行驶,按照接收到的任务信息顺次驶往目标站台接送货物。小车顺轨道行驶一周,接送货完一次货物后又前往站台接受新的任务。因此小车数量的多少直接影响到系统的整体能力和出库效率,小车少了,则货物在站台积压,影响出库能力;小车数量多了,则小车利用率不高,而且占用轨道后容易阻塞,从而影响整体效率。因此合理估算穿梭车的数量是环轨多车系统的核心问题。 本文以某环轨穿梭车系统为例,通过对库区出入库能力指标和穿梭车运行参数进行分析,按照排队理论正确估算系统所需要穿梭车的数量。 1 驳岸的补偿—系统概述 本系统由16个立体仓库出库区站台、13个输送区站台和环形单轨穿梭车子系统共3部分组成,其平面简图如图1所示。系统运行时的工作流程为:库区管理信息系统根据工艺需求指挥单叉单深巷道式堆垛机将货架货格内的货物取出,搬运至各巷道口的出库链式输送机上。货物经由出库链式输送机送至出库区A区的链式输送机(本文称之为站台)上,等待接受到任务信息的穿梭车前来搬运。小车在轨道上逆时针单向运动,行驶至C区接受到任务指令后从出库区A区站台将货物接出并送往输送区B区。小车的调度策略采用基于最短路径算法的“最近优先原则”。 系统满负荷运行时,堆垛机高速运行,大量的货物被源源不断地搬运到出库区,再由穿梭车搬走。如果穿梭车的数量太少,后续过来的小车不能在需要时间内搬走到达站台的货物,势必造成货物在站台的阻塞。站台被占满后堆垛机无法出货,系统停止运行,最终使生产线的工艺流量得不到满足。为此,需寻求合理的车辆数量配置,既不造成车辆数量的浪费,又能充分利用缓存站台,在堆积允许的范围内及时完成搬运任务,将货物运走。 在图1所示系统中,A区货物的出现方式是随机的。轨道的长度和穿梭车的行走速度是确定的。站台和小车在交接货物时的输送速度相同,时间也是确定的。在“响应时间”内小车和站台完成任务和目标地址的校对以及接送过程的握手,该时间与网络传输时间及控制系统的运算速度相关,取其最大值。具体参数如表1所示。 2 系统能力分析 2.1 排污系统的一般模型 先分析只有一台穿梭车的情况。 为简化系统,可将A区所有出库站台视作一个合并站台列,同理将B区所有输送站台也视作一个合并站台列。小车驶往A区接货的过程与货物“前往”C区“搭乘”穿梭车的过程是一样的,因此可将“车接货物”等效为“货物排队登车”,即可按排队论相关模型进行分析。 排队论(Queuing Theory)也称随机服务系统理论,是为解决排队问题而发展起来的一门学科。主要研究各种排队系统的队长分布、等待时间和最优设计等问题。排队论的一般模型如图2所示。 如果将穿梭车视作服务机构,以A区出来的货物为顾客,整个搬运过程满足以下条件: 1)顾客的组成是无限的,到达间隔时间为指数分布。 2)顾客是单个到达等待制。当货物到达时,如果站台被占用,货物排队等待,直到被穿梭车接走离去后才能对下一辆车形成到达。 3)顾客到达是相互独立的,即以前的到达情况对以后的到达是不相关的。 4)输入过程是平稳的。货物到达的间隔时间分布及其数学期望、方差等数字特征都与时间无关。 5)排队方式为单列不循环队列。 6)每次只能有一台穿梭车提供服务,因此为单服务台模式。 7)服务过程是先到先服务方式。 8)服务时间等效为货物从站台转移到穿梭车上的时间,由于站台出料点的随机性和穿梭车接受任务时位置的不确定性,该时间指数分布。 可见,本系统属于到达间隔时间为指数分布、服务时间为指数分布、单服务台、等待制系统的排队论问题,以Kendall记号表示为M/M/1/∞/∞/FCFS。设顾客为泊松流,顾客相继到达时间服从参数为λ的负指数分布,服务时间服从参数为μ的负指数分布,则服务强度ρ及顾客平均排队长Ls分别如下: 其中平均排队长Ls反映了队列容器的平均容量,其大小直接反映系统是否会产生阻塞,因此是本文的主要分析对象。 2.2 校核多车式车运系统货物动态描述 出库货物在出货站台A按M/M/1/FCFS排队,由表1中“出库能力为3包/min”可知,每包出库时间: 一次装(卸)货所需时间,即站台出货的时间或小车在站台接货的时间均为: 货物到达时间为每包出库时间与站台一次卸货时间的和,因此货物到达率为: 小车在B区出货时不存在出货输送系统堵塞的现象,小车不存在排队的问题,因此穿梭车一个工作周期的时间即一次搬运的时间为小车运行一周的时间与小车一次装卸货时间之和: 服务率: 在多车的情况下,假