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舟山西门大桥总体设计 1 跨海大桥结构方案 舟山西原门大桥位于浙江省绍兴市。这是一座全长50公里的东山大陆连岛项目的第四个跨海特桥，连接着孙山群岛和金塘岛。舟山大陆连岛工程 (图1) 共包括五座跨海大桥, 分别为岑港大桥 (舟山本岛至里钓岛) 、响礁门大桥 (里钓岛至富翅岛) 、桃夭门大桥 (富翅岛至册子岛) 、西堠门大桥 (册子岛至金塘岛) 、金塘大桥 (金塘岛至宁波) , 各桥桥型方案见表1。 西堠门大桥跨越水深流急的西堠门水道, 为主跨1 650 m的钢箱梁悬索桥, 其主跨跨径目前世界排名第二、国内排名第一, 也是目前世界上最大跨径的钢箱梁悬索桥。大桥全长2 588 m, 造价约22亿元人民币。 2 项目总结 2.1 b平台型 (1) 本桥位于北亚热带, 属东亚季风气候区。气候最大的特点是受台风影响频繁, 风速大、风况复杂。经历时三年的现场风观测及与相邻气象站的资料分析, 基本风速U10取值见表2。 风速随高度变化模式为Ud=U10(zz10)αUd=U10(zz10)α, 其中桥位场地幂指数α=0.16。 (2) 本桥跨越的西堠门水道为西北—东南走向的水道, 平均宽2.5 km, 最窄处宽约1.9 km。该水道的特点是:水深——主槽最大水深为80～95 m;流急——实测最大涨落潮漂流流速达2.66～3.65 m/s, 水道内存在裸露的孤丘和水下暗礁, 有强烈的漩涡;岸坡陡、20 m或30 m等深线离岸很近。 (3) 本桥位于海岛, 地形、地势起伏变化较大, 覆盖层为第四系残坡积物, 最大厚度为5.0～5.5 m;弱、微风化基岩埋藏浅或直接裸露, 岩性单一, 属硬质岩石。 2.2 桥型方案图1 本桥为四车道高速公路, 计算速度采用80 km/h, 桥面净宽为24.5 m。 桥型方案为主跨1 650 m两跨连续钢箱梁悬索桥 (图2) , 主缆分跨为578 m+1 650 m+485 m, 北边跨及中跨采用钢箱梁悬吊结构, 南边跨采用预应力混凝土连续箱梁。主缆矢跨比为1/10。 3 解决技术问题的措施 针对桥位处特殊的自然条件, 设计者在总结国内外大跨径悬索桥建设经验的基础上, 对西堠门大桥的塔、梁、锚、索四大分项工程面临的关键技术问题进行了深入地研究, 采取了合理的措施予以解决。 3.1 设置横向连接 本桥的塔高为211.286 m, 采用钢筋混凝土门式框架结构。从塔柱稳定性及其受力要求考虑, 塔柱之间设置3道横向连接。南塔是主、引桥的分界点, 设置下横梁以布置各种加劲梁约束装置;北塔处未布置竖向支座, 因而不设下横梁, 但中横梁至承台顶的高度达133.675 m, 因此在承台之间设置横系梁, 同样形成两层框架, 以减小施工难度、缩短工期。 3.1.1 塔基构造方案 从图3可注意到, 海域中的岛礁——老虎山不可或缺、至关重要, 如无此岛礁, 则本桥的主跨跨径将超过2 000 m。本桥主跨跨径采用1 650 m, 必须利用老虎山布置北塔基础。 老虎山属孤立山丘、四面临空, 面积仅2.47万m2, 山峰海拔高程30 m (图4) 。山体基岩裸露, 其结构主要受F5、F7、F8等断裂构造及其他随机裂隙所控制, 其中F5将老虎山分成北西侧和南东侧 (北塔所在) 两个相对独立山体、F8断裂从塔基部位穿过, 整体完整性中等～一般。同时, 南侧边坡顺坡发育近EW/S∠31°的缓倾角节理, 在深部65 m以深仍较发育, 极有可能构成不稳定的潜在底滑边界 (图5) 。老虎山在巨大的塔基荷载作用下的稳定性成为本桥的关键技术问题。 针对该问题, 首先, 查明地质构造:除采用物探、钻探常规勘察方法外, 还采用了全孔彩色电视摄像、声波测井及孔间声波CT探测等精细化勘察手段, 查明结构面;并开挖平洞进行了缓倾角结构面及F8断层带现场直剪试验。 其次, 拟定塔基构造方案: (1) 采用直径2.8 m的大直径嵌岩桩, 以减少桩数, 尽量减小桩基施工对岩层产生的扰动; (2) 桩长取为40 m, 桩底落于F8断裂的岩石下盘, 将上部结构荷载传递至无临空面的深层基岩; (3) 具有临空面的基岩深度范围内的15 m桩顶段采取桩侧摩阻失效处理措施, 即桩外套表面涂沥青的钢管, 消除桩基侧面因弹性压缩传递到岩层的竖向力, 桩基础、地基受力也更为明确; (4) 承台底加垫软木, 使得承台底与地基脱空, 避免上部结构荷载向上部岩层传递。上述三种加劲梁断面方案经节段模型实验验证, 均满足抗风稳定性要求。单箱断面方案梁高较高, 造型厚重, 用钢量较大、工程造价较高;而敞开式格构方案虽然经济性最好, 但行车舒适性、疲劳寿命、行车安全性等存在不足, 技术不够成熟;双箱断面方案技术成熟, 工程造价适中, 综合指标最佳。因此, 本桥加劲梁采用双箱断面方案。 最终, 根据测量、勘