市区快速路提效缓堵策略研究-以南京内环南线为例.docxVIP

? ? 市区快速路提效缓堵策略研究 以南京内环南线为例 ? ? 杨丽丽 （泛华设计集团有限公司南京设计分公司，江苏 南京 210000） 1 研究背景 随着城市机动车保有量的不断增长，城市机动车交通量增长迅速。城市快速路作为城市机动化交通的主要通道，在路网基本形成后，吸引了越来越多的机动车交通量，也导致快速路交通日趋饱和，交通拥堵现象加剧。国内城市中，北京、上海等均出现了快速路拥堵加剧的问题。国内学者针对城市快速路拥堵，分别从拥堵识别、交通改善、改善措施评价等方面开展了研究[1-3]，为解决城市快速路拥堵改善提供了参考和借鉴。但现有研究多就单条道路在微观层面提出改善措施，对涉及的城市交通系统宏观层面的问题剖析和改善措施鲜有提及。 南京快速路结合都市区“一带五轴”城镇空间发展轴线和“多心开敞、轴向组团”的总体布局结构，规划形成“井字三环、轴向放射、组团快联”的路网架构[4]。主城区“井字内环”已经基本建成，随着城市外围城镇组团建设的不断完善，南京“井字内环”承担了越来越多主城与外围城镇组团间机动化交通联系，内环交通压力不断增加，其中内环南线高峰时期交通拥堵现象最为突出。 本文尝试通过分析南京内环南线拥堵成因，从城市交通的宏观层面和道路自身的微观层面系统地提出具有针对性的改善措施和优化建议，为城市道路交通规划建设和管理提供参考。 2 现状及道路拥堵成因分析 2.1 道路概况 南京内环南线为应天大街，快速路形式主要采用高架主线、地面辅道形式，高架主线为双向六车道，地面辅道为双向六车道。内环南线与内环西线和内环东线分别通过赛虹桥立交和双桥门立交进行联系，是南京主城南部联系江北新区、江宁组团的重要通道（见图1）。内环南线现状早晚高峰断面交通量双向最大可达11000pcu/h，道路整体趋于饱和，高峰时期呈现过饱和状态。 图1 南京内环南线区位 2.2 道路拥堵成因分析 通过对现状的梳理，从机动车使用、城市用地和资源分配、城市公共交通系统和道路交通系统等几个方面总结了内环南线拥堵的原因。 2.2.1 机动车使用 南京主城区私家车出行增长迅速，根据《南京市交通发展年度报告（2019）》，南京主城区机动车交通从2009年的6.9%增长至2018年的17.7%[5]，自然发展情况下，现有路网容量很难满足机动化发展需求，依靠设施供给解决拥堵问题难以为继。 2.2.2 城市用地和资源分配 随着南京外围城镇组团的不断完善，人口向外围进行了疏解，但主城就业岗位、教育、医疗、旅游等资源仍高度集中，导致长距离的向心交通需求较大，内环南线作为主城联系江北、江宁等外围片区的重要通道，承载了大量机动化通勤交通功能，早晚高峰交通集聚拥堵问题加剧。 2.2.3 城市公共交通 南京主城区轨道交通建设相对于地区出行需求有所滞后，“轨道+公交”服务不足，导致通勤交通依赖小汽车。主城区内轨道交通客流高峰时期运能趋于饱和，地面公交与轨道走廊并行线路多，线路分布并不均衡，部分人口集聚区未覆盖，导致部分出行不得不依赖于私人小汽车，进一步增加城市道路交通压力。 2.2.4 城市道路交通 内环南线周边有宁芜铁路、秦淮河、雨花台等，还有部分占地较大的企业、单位等用地，这些铁路、山水地形、大地块等分隔阻碍了道路交通设施布局，周边分流通道雨花南路、软件大道等均未按规划建设，存在道路瓶颈和断头问题。同时，受南京快速路网建设、过江轨道和道路通道建设滞后等因素影响，江北江南联系交往需求日益增加，但路网疏解面临挑战，促使更多的过江交通和周边集散交通汇集至内环南线，进一步加剧快速路交通的拥堵。 此外，南环南线部分节点受制于当时建设条件，在大交通量运行下，设计不能满足需求。如双桥门立交东、南、北向西汇流处，该节点由东、南、北三个方向共6 条车道合流成3 车道（见图2），节点是江宁、城东与河西、江北联系的主要转换节点，高峰期交通量较大，汇流处并线难度大，高峰期拥堵常态化。 图2 双桥门立交节点合流6 车道变3 车道 3 缓堵策略和措施 针对内环南线交通拥堵成因分析，立足一定程度缓解交通拥堵，采用多路径、多方式措施，在宏观层面完善城市交通系统建设，在微观层面优化道路运行和管理组织的目标，提出优先轨道过江通道建设策略、城市路网提升策略、交通管理策略和绿色交通引领策略。 3.1 优先轨道过江通道建设策略 南京定淮门过江隧道建成前，南京过江机动车交通量约为29.3 万辆/日，隧道建成后交通量增加至33.2 万辆/日，定淮门隧道仅转移了原有南京长江大桥上约3%的交通量，并且诱增了约13%的机动车交通量。因此，单一增加道路过江通道建设，难以有效缓解路网交通压力，需要加快城市轨道交通过江线路的建设，优先轨道交通过江通道建设，为培育客流、培养市民出行习惯创造时机。 根据规划，南京过江轨道交通有3 号线、4 号线、