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大型养路机械高温季节维修作业试验研究 大型道路维护机械对提高线路维护工作效率，提高线路质量，满足负载和高速公路的要求非常重要。沈阳铁路局地处东北地区, 温差较大, 锁定轨温较低, 以往在高温季节 (6、7、8月份) 为保证无缝线路的稳定性, 避免发生胀轨跑道, 对无缝线路区段不采用大型养路机械进行养护维修, 而把大型养路机械作业安排在普通线路地段。随着无缝线路铺设范围的扩大, 普通线路的数量也在逐年减少, 这在一定程度上既降低了大型养路机械的利用率, 又使无缝线路地段的线路状态得不到及时的改善。 1 道床横向阻力的测试和分析 1.1 高温季节维修作业试验 2000年6月—8月, 在沈阳铁路局管内的于虎线、沈吉线和长大线采用大型养路机械进行高温季节维修作业试验。试验中我们测试了作业前、后道床横向阻力值。测试所得的道床横向阻力与轨道位移的关系曲线见图1。 1.2 作业效果验证 (1) 大型养路机械作业破坏了道床的原始状态, 从而使道床的横向阻力显著降低, 其降低幅度与道床原始状态及维修作业量有关。 (2) 起道量33 mm地段作业前预卸足量道碴, 碴肩堆至轨底, 枕盒内道碴充分、饱满, 道床横向阻力比其它测试地段要大。因此, 堆高道床肩高、保持道床肩宽及枕盒内道碴的饱满程度符合要求, 可有效提高道床横向阻力, 而且作业后道床横向阻力也恢复较快。 (3) 线路经动力稳定车稳定后, 道床的横向阻力有一定程度增加, 与维修作业后相比, 阻力约增加了15 %。因此动力稳定对保证作业后无缝线路的稳定性有重要作用。 (4) 随着通过列车次数的增加, 道床逐渐被列车振压碾实, 道床横向阻力进一步恢复, 作业3 d后达到作业前的80 %～96 %。当起道量较大时, 道床横向阻力随着通过总重的增加而恢复的程度较小。当轨道位移2 mm时, 在起道量110 mm地段道床与轨枕的接触状态接近于破坏。 (5) 道床板结地段, 维修作业后道床阻力下降较大。随着通过列车次数的增加, 阻力恢复较慢, 道床下沉量较大, 作业3 d后, 道床累计下沉量接近于作业时的起道量。 (6) 道床含水率对道床横向阻力有一定影响。道床含水率较大将降低轨枕与道碴之间的摩擦系数, 从而降低道床横向阻力。一般情况下, 下雨时轨温较低, 不会发生胀轨跑道, 但应注意雨后道床排水速度与轨温增长速度之间的差异。 2 无辜线路的稳定分析和分析 我国铁路目前广泛采用“统一公式”来计算和分析无缝线路的稳定性。 2.1 计算参数的确定 (1) 初始塑性弯曲fop 在计算临界力时采用轨道初始弹性变形foe=3 mm、轨道初始塑性弯曲fop=3 mm (对于50 kg/m钢轨、碎石道床) ;foe=2 mm、fop=2 mm (对于60 kg/m钢轨、碎石道床) 。 (2) 横向阻力 当列车通过时, 两转向架间的轨排受负弯矩作用而浮起, 造成道床横向阻力下降。在计算临界力时, 各种轨道状态下道床横向分布阻力采用实测静态数值的60 %。 (3) 轨道弹性变形f 为减少轨道在轨温反复变化中残余变形的积累, 作业后3 d内轨道的弹性变形矢度f取1 mm。 (4) 轨道结构的刚性。。 为保证计算结果偏于安全, 并考虑局部中间扣件松动的影响, 对混凝土轨枕弹条扣件来说, 采用的轨道框架刚度β取1。 (5) 《过直线条件》第5条系数k 对于R≤800 m的曲线, 安全系数k=1.30;对于R800 m的曲线及直线, 安全系数k=1.25。 在考虑轨道不均匀爬行造成锁定轨温下降后 (锁定轨温与实际轨温之差Δtp=8.4℃) 计算无缝线路允许温升, 见表1、表2。 2.2 大起道量的影响 (1) 作业后的线路经稳定车动力稳定后, 允许温度提高7 ℃～10 ℃, 这对防止胀轨跑道是至关重要的。 (2) 轨道初始弯曲变形越大, 允许温升越小, 无缝线路的稳定性越差。轨道初始塑性弯曲fop对允许温升的影响比较明显, 初始塑性弯曲fop增加1 mm将使允许温升下降20 %左右, 如果再加上轨道初始弹性变形foe较大, 则无缝线路的稳定性就很难保证。因此, 大型养路机械作业前应保证轨道初始弯曲变形在允许范围之内。 (3) 在高温季节, 对于60 kg/m钢轨的无缝线路地段, 在半径≤1 500 m的曲线上, 对于50 kg/m钢轨的无缝线路地段, 在半径≤3 000 m的曲线上, 大型养路机械作业的起道量不宜超过50 mm。 (4) 钢轨内纵向力的不均匀将影响无缝线路的允许温升。在制动区段、桥头、道口前后、变坡点等薄弱处所容易出现压力峰, 这些压力峰的存在会降低无缝线路的锁定轨温。因此必须放散应力, 补足石碴, 方能进行高起道作业, 但最大起道量以不超过100 mm为宜。对于起道量超过100 mm的无缝线路地段, 可由人工预