龙厦线龙岩站载频设计方案.docxVIP

? ? 龙厦线龙岩站载频设计方案 ? ? 林炳龙 （中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063） 1 问题的提出 既有龙岩站是以龙川方面为下行方向，漳平方面为上行方向。龙厦线引入龙岩站后，由于龙厦线比漳龙线标准高，龙厦线线路属主要线路，相比之下，漳龙线属次要线路。所以，龙岩站应以龙厦线的走线确定上下行咽喉，即厦门方面为下行方向，赣州方面为上行方向。同时漳平方面的进站信号机名称也由X改为SZ，龙川方面的进站信号机名称也由SM改为XM，赣州方面的SG进站信号机名称改为XG，全站信号机、道岔、轨道区段重新命名。全站机车信号载频（包括半自动接近轨）需根据新的布局重新设计，如何设计机车信号载频，同时满足各个方向的接发车进路的技术要求，是整个龙岩站信号设计的关键。龙厦线引入前后龙岩站示意图如图1所示。 2 龙岩站机车信号载频布置方案 2.1 漳龙线经龙岩站的载频设计 既有漳（平）龙（川）线以漳平方面为上行方向，以龙川方面为下行方向，龙厦线引入后，应维持既有行车方式。 即：漳平方面→经龙岩站→龙川方面仍为下行载频模式。 龙川方面→经龙岩站→漳平方面仍为上行载频模式。 这样设计，有利于司机按照原有的操作习惯，既有漳龙线经龙岩站IIG贯通，根据上述原则，载频布置如下：SZJG按2300-2布置，SII（含SZ接车进路）按1700-2布置，满足漳龙线下行要求；XMJG按2600-2布置，XII（含XM接车进路）按2000-2布置，满足漳龙线上行要求。即漳龙线的列车正线通过龙岩站时，均不需要人工转换载频，与既有行车模式完全一致。 即：漳平方面→龙岩站(IIG股道)→龙川方面，直接通过，无需转频；龙川方面→龙岩站(IIG股道)→漳平方面，直接通过，无需转频；漳平方面→龙岩站(其他股道)→龙川方面，在XMJG由人工切换为下行载频；龙川方面→龙岩站(其他股道)→漳平方面，在SZJG由人工切换为上行载频。 由于龙厦线正线与漳龙线并行，如果按S咽喉考虑，S3JG和SZJG应都按上行转频设计。考虑到并行地段载频相互干扰，S3JG已按龙厦线统一转频设计为2600-1，不能再变化。为彻底克服转频相互干扰，SZJG按下行转频2300-2设计，同时SZJG按下行转频设计，刚好满足漳龙线既有下行转频模式，不需人工切换转频开关，从而达到既有不相互干扰，又满足漳龙线原有的载频布置。在设计过程中，曾试图分割SZJG和S3JG，以减少相互干扰，经缜密考虑，才按SZJG按下行载频（2300-2）设计。这样设计，不仅减少区间室外电缆，同时减少室内移频发送设备，节省了投资，频率布置如图3所示。 2.2 赣龙线经龙岩站的载频设计 赣龙方面XG口经IIIG与龙厦上行正线对接，按龙厦线的频率布置，XGJG至龙厦线上行正线均按上行载频设置。由于赣州→龙岩为下行，所以，在XGJG需先发2?s的ZP码，将载频自动切换到上行频率，经IIIG与龙厦上行正线对接，全部按上行频率布置，接车至1G、IIG时，在股道先发2?s的S行ZP码；先发如接车至4～8G时，在股道先发2?s的X行ZP码；实现自动切换到相应载频。 特别值得一提的是，赣州方面接车至1G、IIG时，在XGJG已发S行ZP码，保证在XGJG能正常实现转频，在车压入1G、IIG时，还需再次发S行ZP码。这是因为在XG接车至1G、IIG时，咽喉区为无码，列车经过咽喉区已经超过10?s，机车上下行开关自动恢复到既有的X行模式。如果在股道未发S行ZP码，那么在股道就收不到S行码(2000-2 或 2600-2)。 2.3 厦门方面发车口载频设计 4～8G股道下行发车按下行载频设置，往厦门方面S口发车在4DG区段处发上行ZP码，实现自动转频；?1G～IIIG股道发车按上行载频设置，往龙厦线SF口发车在8BG区段处发ZP码，实现自动转频；ZP码的发码时机均为在建立发车进路后即开始预发，一直到车压入8BG或4DG后持续再发，当车压入X1LQG或S3JG后停发ZP码，列车进入区间后按区间载频行车。 2.4 股道发送ZP码 龙岩站为龙厦线的起点站，龙厦线的运营速度按200?km/h设计，同时龙岩站又是既有漳龙线的中间站，既有漳龙线运营速度按70?km/h设计，有普通客车和货车运行。为满足上述要求，龙岩站需发送ZP码，以同时满足动车和普通列车运行要求。由于龙厦线上行线区间发上行转频频率，S接车至1G、IIG、4G、5G、6G、7G、8G时在股道发ZP码；由于龙厦线下行线区间发下行转频频率，SF接车至IIG时在股道发ZP码；由于漳平方面接车为下行转频频率，SZ接车至IIG时在股道发ZP码；?由于龙川方面接车上行转频频率，XM接车至4G、5G、6G、7G、8G时在股道发ZP码；由于赣州方面接车上行转频频率，XG接车至4G、5G、6G、7G、8G时在股