黏滞阻尼器对高速列车-大跨斜拉桥耦合系统的减震分析.docxVIP

? ? 黏滞阻尼器对高速列车-大跨斜拉桥耦合系统的减震分析 ? ? 郭文华，段彬鑫，张廷奎 （1.中南大学 土木工程学院，湖南 长沙 410075；2.中铁第四勘察设计院集团有限公司 工程经济设计研究院，湖北 武汉 430063） 我国幅员辽阔，江河密布，且地处跨环太平洋地震带和地中海-喜马拉雅地震带，是一个地震高发国家［1］。随着我国高速铁路的蓬勃发展，越来越多的高铁线路需要跨越大江大河、高山峡谷，甚至海湾、海峡。大跨度斜拉桥凭借其较小自重、较大跨度和较高刚度得到了广泛的采用。黏滞阻尼器安装在斜拉桥塔梁或墩梁连接处，减隔震效果显著，且养护维修方便［2-5］。当地震发生时，尽管桥梁结构自身可能未发生严重破坏，但桥梁结构会将地震波通过钢轨传递到列车上，而高速铁路列车行车速度很快，对线路平顺性要求极高，列车也可能因剧烈的振动而脱轨，造成重大安全事故。 国内外学者通过理论分析、数值仿真、模型试验等方法对黏滞阻尼器的性能、高速列车-大跨度斜拉桥耦合振动、黏滞阻尼器对斜拉桥减震性能等问题进行了深入的研究。李小珍等［6］、郭文华等［7］采用时域分析法，进行了列车经过斜拉桥时的车桥空间耦合振动响应分析，评价了列车的运行安全性。韩艳等［8］、熊建珍等［9］、张骞等［10］研究了铁路斜拉桥在地震作用或横风作用下的车-桥耦合动力响应及列车走行性能。朱志辉等［11］分析了高速列车行驶引起的斜拉桥局部振动响应，研究表明大跨度斜拉桥由于整体自振频率低，车致振动显著，车-桥耦合问题不能忽视。关于黏滞阻尼器减震性能方面的研究，巫生平等［12］、Geng 等［13］、Soneji 等［14］建立斜拉桥有限元空间模型，对比了不同阻尼器布置方式的减震效果，并以桥梁关键部位的抗震能力为指标，对阻尼器的性能参数进行优化。Xu等［15］分别通过振动台试验和有限元建模研究大跨斜拉桥的地震响应，振动台试验表明黏性阻尼器能显著减少梁端位移，但对塔底弯矩的减小不明显。Zhong等［16］采用OPENSEES建立斜拉桥数值模型，通过系统易损性评估方法计算黏滞阻尼器参数优化值。吕龙等［17］通过施加制动力、移动荷载分别模拟列车制动作用和运行作用，探索了塔梁间设置黏滞阻尼器对抑制列车制动和运行引起梁体纵向振动的效果。 以往研究斜拉桥黏滞阻尼器减震效果时往往仅单独考虑地震作用，一般未建立用弹簧阻尼相连的多刚体列车模型，故未同时考虑高速列车运行引起的车致振动，亦不能对行车安全性进行评估。目前黏滞阻尼器对高速列车-大跨斜拉桥耦合系统减震效果的研究甚少。 本文基于ANSYS 和SIMPACK 联合仿真分析平台，以某主跨为400 m 的双塔双索面斜拉桥为例，建立地震作用下列车-轨道-斜拉桥-黏滞阻尼器耦合系统动力分析模型，考虑轨道不平顺和地震波作为激振源，开展地震作用下车桥耦合系统振动分析，研究地震强度和黏滞阻尼器参数对车桥动力响应的影响。 1 地震作用下列车-轨道-斜拉桥-黏滞阻尼器空间振动分析模型 1.1 列车动力学模型 基于多体动力学建立列车模型，将车辆简化为由车体、转向架和轮对等多个刚体以及一、二系悬挂系统组成的多刚体质量弹簧阻尼系统，每个刚体考虑伸缩、横摆、浮沉、侧滚、点头、摇头在内的6个自由度。其中，单节车辆模型包含1个车体、2个转向架和4 个轮对共7 个刚体，共有42 个自由度，其结构模型如图1所示。图中：Lc，Lb和Lw分别为车长、转向架中心距以及轴距，Kps，Cps和Kss，Css分别为一、二系悬挂系统的刚度和阻尼。 图1 车辆动力学模型示意图 1.2 桥梁、轨道动力学模型 采用ANSYS 建立大跨斜拉桥和轨道有限元分析模型。主梁、桥塔和辅助墩采用空间梁单元模拟，二期恒载采用主梁换算密度的形式模拟。斜拉索采用只受拉空间杆单元模拟，通过调整初应变设置成桥索力，并采用Ernst公式（1）修正拉索的弹性模量Eeq以考虑垂度效应的影响。 式中：Ec为拉索初始弹性模量；mc，Lh和Ac分别为拉索的两端点水平投影距离、单位长度质量和横截面积；FT为拉索索力。 球形钢支座刚度大、承载能力好，被广泛应用于铁路桥梁中。本文对支座不可活动方向的自由度进行主从约束、对可活动的自由度释放约束，以此模拟球形钢支座。 将轨道视为由离散弹性点支撑的Euler 梁，同样用空间梁单元模拟。钢轨通过扣件连接在主梁上，采用弹簧-阻尼器单元模拟梁轨连接关系，并输入横、竖向刚度和阻尼。 1.3 黏滞阻尼器力学模型 本文采用Maxwell非线性力学模型作为黏滞阻尼器计算模型，阻尼力Fd的大小为 式中：C为阻尼系数；α为速度指数，一般取值为0.1～2.0，当α取1 时即为线性黏滞阻尼器；v为阻尼器冲程速度。 当速度指数较小时，黏滞阻尼器阻尼力的非线性特征明显，阻尼力在速度v接近0 时增大（或减小）较快，易引起仿