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事故载荷对超大型浮式结构物连接器载荷的影响研究 0 mob布置的理论分析 与以100米计的船舶和海拔工程结构相比，大型浮式结构（vlfs）通常是指大型浮式海上结构，通常是指距离内的浮式海上结构。国外对超大型浮式结构物的研究已经有五十多年的历史,作为民用,可用作海上机场或者海上资源开发中转站,军事上可用作海上基地,保卫国家的海洋权益。主要有两种方案,即日本的箱式浮体方案和美国的移动海上基地半潜式浮体方案Mobile Offshore Base(MOB)。本文针对后一种方案进行研究。 MOB的尺度以公里计,MOB一般设计成多模块结构,允许模块间的某些相对运动来减少整体受力。由于模块间的相对运动,连接器在波浪中会产生较大的连接器载荷,因此估算连接器载荷是MOB概念设计中的关键问题。有多种计算模型对MOB连接器载荷进行理论计算。本文采用刚性模块柔性连接器模型(RMFC)。该模型假设浮体是刚性的,变形仅仅发生在连接器上,可以用三维势流理论计算,由于不考虑模块变形避免了复杂的水弹性计算。 该方法的要点是:对MOB的每一个模块进行水动力分析得到无航速下模块的水动力系数。忽略模块间的相互作用力,将连接器简化成线性位移弹簧,然后列出每个模块六个自由度的运动方程,在频域内求解方程。最后采用随机波方法计算MOB在波浪力作用下的极限运动和连接器载荷。 超大型浮式结构物除了受到波浪载荷外,还会遇到飞机坠落,船舶碰撞等事故情况。事故载荷不仅对超大型浮式结构物的局部结构产生破坏作用,而且对超大型浮式结构物的薄弱环节即连接器产生附加载荷。冲击载荷对箱式浮体的影响已有一些研究,但冲击载荷对MOB连接器载荷的影响还鲜有研究。 本文研究不同连接器刚度以及不同碰撞位置对载荷影响的规律。不考虑模块之间水动力系数的相互影响,研究证明在概念设计阶段用相对简便的算法对各模块的运动与连接器载荷进行估算是可行的。 1 研究主题 1.1 中纵剖面对称模块 本文研究的MOB由五个相同模块首尾相连组成。每个模块由一个上体、两个平行下体以及八个支柱组成(每个舷侧各四个支柱)。模块之间用两个连接器进行连接,连接器位于模块的上甲板处,关于中纵剖面对称。模块用M1~M5表示,连接器用C1~C8来表示,如图1所示。MOB单模块的尺寸如下:上体长300m,宽125m,高17.5m,支柱高27.5m,直径25m,支柱横向间距90m,纵向间距为67.5m。下体长275m,宽34.5m,高12.5m。重心距基线高度为30.99m,设计吃水28.95m,设计排水量2.975×108kg,X方向回转半径50.41 m,Y方向回转半径80.49 m,Z方向回转半径90.67m如图2所示。 1.2 连接器刚度对比 MOB的各个模块是采用连接器相连而成的,各模块的运动受到连接器的弹性约束。参考文献研究了12种连接器刚度下MOB运动以及相应连接器载荷响应。连接器可以等效成三个方向的弹簧,三个方向连接器的刚度分别为Kx,Ky,Kz。共假设了12种连接器刚度,从K1到K12,x方向连接器刚度Kx呈增大趋势,为了限制MOB在y方向上的运动,y方向刚度Ky恒为1×1012N/m。表1列出了其中一个连接器刚度数值,其他7个连接器的刚度与此相同。 船舶碰撞MOB的作用点是未定的,MOB共有5个模块,每个模块8个支柱,一共有40个立柱,由于结构的对称性,只需考虑11种碰撞工况,其他作用位置的工况由于MOB的对称性都包括在这11种工况内。取如图3所示的坐标系,x方向为沿着MOB长度的方向,y方向为沿着MOB宽度的方向。工况LC1为船以x方向速度与MOB的立柱发生正碰,工况LC2到工况LC11为船以y方向速度与MOB的立柱发生正碰,差别在于碰撞的位置不同。 3 计算值的值 3.1 水动力系数和波浪频率 假定结构周围的流体是理想流体,自由表面波为微幅波,且MOB以零航速漂浮于海面。采用RMFC模型,将MOB可以等效成刚体,用三维势流理论计算水动力。 本文计算不考虑模块间相互作用的MOB各模块运动和连接器载荷响应。计算了波浪圆频率为0.6rad/s的水动力系数,此时的波浪周期为10.46s。用Sesam HydroD/Wadam模块计算了单个模块的水动力系数,包括:附加质量,附加阻尼,回复力以及波浪力矩阵,均为6×6矩阵。图4为Sesam Genie网格划分界面。 3.2 试验规范的正拉格规范 计算船舶碰撞力的方法有两种,一种是现成经验公式,另一种是用商用软件数值模拟。 船舶碰撞力经验公式有沃辛公式,美国《公路桥梁设计规范》,美国《公路桥梁船舶撞击指导性规范》(AASHTO),《挪威桥梁载荷规范》,挪威公共道路局规范,北欧公共道路管理局规范,修正后的沃辛公式等。这些公式或规范中的表达式各有差别。假设我们考虑的是一般速度为4m/s,排