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民航机场延误的原因分析及治理对策 近年来，由于诸多因素的影响，民法的正常率一直在下降。延误知识产权已经成为限制航天商业发展的一个小问题。同时民航作为公共交通运输服务的一个重要成员, 其为社会公共服务的质量, 一定程度上损害了公众利益。尤其是出现航班大面积延误时, 旅客与航空运输企业的纠纷就越来越多, 矛盾越来越突出, 严重时甚至激化为冲突。本文拟对航班延误的各种因素进行较为全面的分析, 并提出提高航班正常率的建议。 1 乘客常数定义 1.1 关门费不正常事件 符合下列条件之一即为正常: (1) 在计划关舱门时间后规定的机场地面滑行时间之内起飞, 且不发生返航、备降等不正常情况; (2) 计划开舱门时间后10分钟之内落地。 1.2 正常旅客的机械条件 凡符合下列情况之一, 则该航班判定为不正常: (1) 不符合正常航班全部条件的航班; (2) 当日取消的航班; (3) 未经批准, 航空公司自行变更航班计划的航班。 2 影响学生飞行正常的因素 民航航班延误是一个十分复杂的过程, 航班生产过程的链条涉及到机场、空管、运输企业、民航数据公司、油料公司、代理公司等多个单位和近百个专业, 每一个环节出现问题, 都有可能造成航班延误。 影响航班不正常的因素大致可以分为两类:一是不可抗拒、或者是受环境的影响不能够通过人为短时间改变的客观因素;二是可以通过企业和官方自身努力, 通过采取各种新技术、新程序、新制度等措施来改变的主观因素。 2.1 客观因素分析 2.1.1 营学校的雨风区 自中国民航改制以来, 航空运输事业得到飞速发展, 三大航空公司航线网络不断扩大, 民营航空公司雨后春笋般异军突起。据统计, 2003年中国民航在册飞机数量有600多架, 航线约为1000条左右, 到了2011年底, 我国民航在册飞机总数增长至1124多架, 国内、国际航线也增长至2290条, 导致民航快速发展和资源相对短缺的矛盾越来越严重。 2.1.2 施全国的飞行管制 空域是国家的一种重要资源, 安全、有序、高效率的使用对民航来说至管重要。目前国内是“统一管制、分别指挥”的空管体制规定, 由空军负责实施全国的飞行管制, 军用飞机由空军、海军航空兵实施指挥, 民用飞行和外航飞行则由民航实施指挥, 民航必须接受空军的管理并在其划定的空域范围内活动。此外, 我国民航可支配空域分布不均, 东多西少, 沿海地区航线网络尤其繁忙, 并且空军机场多, 受空军活动影响比较大, 如果遇到客流高峰期, 例如沪穗线、京广线、京沪线等某些线路的航班飞行量过大, 一旦有天气或者军事活动影响, 非常容易造成航班空中交通拥堵。 2.1.3 因造成的法律依据 飞机起降的机场一旦遇到特殊天气, 如大雾、降雪、雷雨、大风、侧风超标、雷雨覆盖航线、跑道能见度低于起降标准, 必然会导致航班会发生不同程度的延误。具体来说“天气原因”造成航班延误主要有以下几种情况:出发地机场天气状况导致不适航, 目的地机场天气状况不符合降落标准, 此外还有许多其他重要的因。长途飞行中, 航线长, 如果有任意一个区域天气状况不适合飞行, 就会造成航班不正常情况发生。据统计, 大部分重大航空安全事故, 约80%以上是由于恶劣天气原因造成的, 并且大多数都是发生在终端区, 也就是3000米以下的起飞和降落过程中。因此, 民航管理部门和航空公司对天气状况是否适合飞行都有严格的要求和标准, 只有在保证安全的情况下, 才允许飞机起飞和降落。 2.1.4 飞、飞行风险信息加标系统不符合火炬相关规定标准。据第一科学标准规范,如 在航班运行中, 有时旅客会碰上临登飞机或上了飞机后飞机又出现故障, 这时候不得不下飞机等待, 甚至有时候飞机已经起飞, 空中突发故障信息, 机组会根据空中检查单进行处置, 符合标准则继续飞往目的地机场, 不符合标准则会返航或就近机场备降进行故障处理, 这时必然会导致航班延误, 耽误旅客行程。飞机着陆后, 需要进行专业维修、检查, 只有故障排除或者办理故障保留, 符合手册标准以后, 飞机才能继续起飞, 这个过程往往时间比较长, 有可能会造成航班长时间延误。 2.2 主观因素分析 2.2.1 学校内部管理滞后、运行效率较低 航空公司自身原因主要有:地面服务保障、工程技术保障、机组保障、运行保障、公司计划、服务代理等几种主要原因。2002年中国民航实现重组, 航空公司、机场、航空服务保障企业先后实现与民航局脱钩, 从大的格局上, 民航行业已经建立起政企分开的管理体制, 但各大机场以及以三大航空公司为代表的大部分航空公司仍然摆脱不了“国企”影子, 缺乏以市场为引导的机制, 管理相对滞后。大部分航空公司、机场、油料公司以及空管单位基本属于国企, 之间的“墙文化”比较浓厚, 缺少市场竞争机制, 导致部分航空公司航班运行效率