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汽车整车振动系统的非线性有限元分析 车辆的行驶平均性不仅直接影响乘客的舒适度和部件的使用寿命，还间接影响汽车的动力性、经济和运行稳定性。这是汽车技术市场竞争的重要指标。以往的平滑度研究主要集中在线性车辆的线性模型上，并使用传递函数矩阵直接计算频域的响应。当汽车在低速下行驶时，微幅振动的假设是不存在的。系统中的每个弹性衰减单元都显示出各自的非线性属性。在这种情况下，很难用线性模型来正确地描述车辆的振动。在本文中，我们建立了八个行驶方式的非线性模型，并使用了分阶段线性化法系统的振动过程来模拟不同路面条件下汽车的每个点和任何状况的振动模型。实验表明，本文的模拟结果是准确可靠的。 在进行汽车平顺性设计时,由于缺乏专用的设计工具,相关参数通常要经过经验估参、样车试制和试验修正等几个过程才能最后确定,耗时多,费用大,给设计人员带来诸多不便,因此本文还将模拟方法进行软件编程,以期提高平顺性设计水平. 1 全秆振动系统的非线性模型 1.1 汽车非线性力学模型 汽车实际上是一个非常复杂的非线性多自由度系统,为简化问题,做以下假设:汽车作匀速直线运动,沿纵向中心线左右对称,路面是平稳的各态历经的正态随机过程,具有各向同性,忽略除路面以外的其它振源,忽略轮胎阻尼. 图1所示为八个自由度的非线性力学模型,其坐标原点为车身质心,x轴正向为汽车前进方向,y轴正向垂直汽车纵向对称面向左,z轴正向竖直向上.八个自由度分别为:zB、θB和?B分别为簧载质量质心的垂直位移、绕质心横向和纵向角位移;zfl、zfr分别为左、右前非簧载质量质心的垂直位移;zr为后非簧载质量质心的垂直位移;θr为后非簧载质量质心的横向角位移;zs为座椅系统质心的垂直位移. 1.2 钢板弹簧刚度的线性 钢板弹簧是具有迟滞阻尼的典型非线性元件,本文采用三次幂级数非线性板簧模型 Fs=ks1x+ks2x3(1) 式中Fs为板簧的弹性力;x为板簧的变形量;ks1和ks2均为板簧的刚度系数.图2是钢板弹簧的弹性特性曲线及其离散化示意图,在任一时刻t,板簧的变形量为x(t),板簧弹性力为Fs(x(t)),经过Δt时间后,板簧变形增量为Δx(t),弹性力增量为ΔFs(x(t)),则有:Δt→Δx(t)→ΔFs(x(t))=ΔFs(t),对Fs(x(t+Δt))进行Taylor展开:Fs(x(t+Δt))=Fs(x(t)+Δx(t))=Fs(x(t))+dFs/dx·Δx(t)+o(Δx2),当Δt足够小时,Δx(t)足够小,无穷小量o(Δx2)可以忽略,即ΔFs(x(t))=dFs/dx·Δx(t),令k(t)=k(x(t))=dFs/dx,则有 ΔFs(t)=k(x(t))Δx(t)=k(t)Δx(t) (2) 故可以认为在每一个很小的时间区段内钢板弹簧的刚度是线性的. 1.3 cdnxn0#x1.2.2减振器阻尼力b 车用筒式液压减振器具有较大的非线性,本文通过对SY6480客车减振器的台架试验和最小二乘拟合,建立了五次分段的减振器非线性模型 FD={cDm˙xm-1.0≤˙x≤0cDn˙xn0˙x≤1.0c˙x其它(3) 式中FD为减振器阻尼力;˙x为活塞工作速度;cDm、cDn和c均为减振器的阻尼系数(m,n=1,2,3,4,5). 减振器的速度特性曲线见图3,与钢板弹簧刚度的处理方法相同,减振器的非线性阻尼离散化结果为:当Δt足够小,Δ˙x(t)足够小,忽略高阶项,令c(t)=c(˙x(t)则有 ΔFD(t)=ΔFD(˙x(t))=c(˙x(t))Δ˙x(t)=c(t)Δ˙x(t)(4) 可见在系统运动过程中的每一个很小的时间区段内,减振器阻尼近似呈线性关系. 1.4 系统的质量矩阵 基于上述板簧和减振器非线性离散化结果,可将整车非线性振动问题进行分步线性化处理.对图1的非线性力学模型,用拉格朗日方程推导出任意t时刻的系统动力学方程,其矩阵表达式为 Μ¨zt+C(t)˙zt+Κ(t)zt=ΡΙ(t)(5) 式中M为系统的质量矩阵;K(t)、C(t)分别为t时刻的刚度矩阵和阻尼系数矩阵:P为路面位移和激励的转换矩阵,I(t)为t时刻的路面输入位移向量;¨zt,˙zt,zt为t→t+Δt时段的响应向量,z=[zszB?BθBzflzfrzrθr]T.注意式中的C(t)、K(t)对于某一固定的时段[t,t+Δt]是常数阵,但对于不同的时段,它们是变化的,其大小取决于对应时刻t的系统的振动速度和位移. 2 振动响应系统验证 2.1 转移向量sq 四轮相关时域路面模型的表达式为 ˙Ι(t)=FwΙ(t)+2π√G0VBwxx(t)+2π√G0vBw1W(t)(6) ˙x(t)=Axx(t)+BxW(t)(7) 式中I(t)为四个路面不平度位移向量,x(t)为状态转移向量,W(t)为零