推行共享单车和轨道交通是否改善了空气质量以武汉为例.docxVIP

? ? 推行共享单车和轨道交通是否改善了空气质量 以武汉为例 ? ? 　　F124.5 ：A 1671-0169(2018)04-0095-16 　　机动车保有量的逐年攀升①日益加重了中国的城市雾霾。据中国第一批城市大气细颗粒物()源解析结果显示，机动车尾气已成为深圳(41.0%)、北京(31.1%)、上海(29.2%)、杭州(28.0%)和广州(21.7%)等城市大气污染的首要来源，是武汉(27.0%)、长沙(24.8%)、南京(24.6%)和宁波(22.0%)等城市的第二大污染源②。机动车尾气已到达不得不治理的临界点，为此，中国先后实施了一系列机动车尾气治理政策，主要包括采取淘汰黄标车和老旧机动车、整治高排放机动车、推广车用燃油国五标准、推动电动汽车发展等手段优化机动车内部结构，以及车牌尾号限行、新车上牌摇号等方式限制机动车使用。毫无疑问，优化机动车内部结构的手段是当前治理机动车尾气的有力武器，而为限制机动车使用而采取的车牌尾号限行、新车上牌摇号等政策虽然能在短期带来显著的环境改善，但并非长久之计。若要使居民理性而自愿地放弃机动车使用，必须从观念上改变其出行理念，并采取更为环保的出行方式。 　　针对市内出行，近年来兴起的共享单车在理论上能实现短距离的绿色出行，而对于远距离出行，轨道交通正成为人们日益青睐的替代选择。那么，通过其他交通工具替代机动车出行，是否能有效改善空气质量？为此，本文选取武汉市2013-2017年空气质量日度和小时浓度数据，检验其在推行共享单车和轨道交通后空气质量是否得到了改善。之所以选择武汉作为研究区域，首先，主要考虑到武汉是人口超过1 000万的超大城市，机动车排放对形成的贡献率高达27.0%，在全国排名第五③。其次，东风汽车(中国四大汽车集团之一)总部坐落在武汉，而汽车及零部件产业是武汉的支柱产业，武汉市经济增长与环境保护的协调问题尤为突出。近年来，武汉机动车保有量迅速攀升(如图1所示)，2013-2016年平均每年增加18.1%，而数据显示，机动车尾气排放量得到了一定的控制，尤其从2014年开始出台“黄标车”淘汰鼓励政策后，机动车一氧化碳(CO)排放量、氮氧化物()排放量、可吸入颗粒()排放量和排放量先后下降。这种下降趋势是否也得益于推行共享单车和轨道交通等出行方式，正有待检验。 　　 　　图1 2012-2016年武汉机动车保有量及尾气排放的变化趋势 　　数据来源：2012-2016年《武汉市机动车污染防治年报》。 　　二、文献综述 　　根据中国的实践，治理机动车尾气可以分为优化机动车内部结构和限制机动车使用两类手段。本文重点考察限制机动车使用这类手段。以车牌尾号限行、新车上牌摇号等方式为代表的限制机动车使用方式属于环境治理中传统的命令—控制机制[1][2]，而本文论证的推行共享单车和轨道交通方式更偏向是一种环境治理中的市场化手段，即通过提供公共服务促使居民自发改变出行方式。这两种方式的最终目的都是通过减少机动车使用来实现机动车尾气的减排。 　　通过梳理国内外文献的经验论证，可以发现：以车牌尾号限行、新车上牌摇号等方式为代表的命令—控制机制，较难通过限制机动车使用来实现机动车尾气减排，比如，墨西哥实行的限行政策不但没有促使居民使用公共交通，反而扭曲了居民购车行为，增加了高排放机动车的使用[3]，未能实现空气质量的改善[4]。在中国，很多城市都在实行车牌尾号限行政策，比较典型的是北京。然而北京车牌尾号限行政策被论证对空气质量的改善效果十分有限，尽管能在一定程度上缓解交通道路拥堵状况[5]，但是会因改变居民购车行为(激励购买第二辆车、延缓旧车使用)而产生较大的社会成本，导致社会福利整体减少[6]，甚至还会因增加通勤成本而减少劳动力供给[7]。因此，车牌尾号限行政策并不是控制机动车尾气的最佳方式。那么，新车上牌摇号政策这种限制新车的做法表现又如何呢？为缓解交通拥堵和尾气排放，北京和上海均在实行新车上牌摇号政策，不同的是，北京实行的是不可转让的摇号政策，而上海实行的是车牌拍卖方式。Li发现，相比于上海的车牌拍卖方式，北京的不可转让摇号政策能显著降低机动车尾气排放，但是会带来大量的社会福利损失，仅2012年便造成了300亿元的损失[8]。 　　不难发现，以上基于命令—控制机制的机动车尾气治理政策很难在真正意义上限制机动车使用，无法从根本上实现机动车尾气的减排。于是，优化公共交通，提供替代机动车的公共服务，从观念上改变居民出行方式，在理论上已成为通过减少机动车使用来降低机动车尾气的可行路径。其中，轨道交通正成为居民市内远距离出行的一种重要方式。2016年，中国先后有30个城市开通轨道交通，运营线路124条，拥有轨道交通车站2 468个，运营车辆23 791辆④。经验证据显示，在全球开通轨道交通的17