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摘挂列车调车作业方案优化研究 应尽可能提高车辆配置工具的效率，尽量减少连接钩子和备用钩子的数量，减少动员车的数量。关于按站顺编组的最优调车方案问题，经过专家学者的长期努力，已取得较多的研究成果，但仍有继续完善的必要。例如，文献对调车方案集进行分析，删除必然不利方案和可删方案，在剩余方案中找出较优方案，再计算换算溜放钩数，从而确定最优方案，但未给出可操作性的具体寻优步骤。文献在合并使用线路使连挂钩最少前提下，分析选择暂合列有利方案的因素，介绍减少溜放钩的措施，但未给出计算溜放钩节省数的方法。本文在前人研究基础上，进一步深入分析，提出计算公式和选优步骤，为提高调车计划编制质量提供理论支撑。 1 表格车辆配置方法原理 1.1 待编车列递增车组关系 1）车组随机排列的待编车列中，同一到站车组用阿拉伯数字代号。调机在右端作业，编成后车组排列顺序为123…，即自然排列。按站顺编组的本质是变随机排列为自然排列。 2）在待编车列中，递增车组相互连接的关系称为接连，反之为不接连。不论是否接连，车组按其递增顺序与编成车列顺序是否一致，分别称为正顺序和反顺序。所以，按照此观点，待编车列递增车组关系可分为以下4种： 3）利用调车表编制摘挂列车调车计划，横格称为“列”，表示每条股道线路，竖格称为“行”，表示车组在待编车列中相互位置。将待编车列中的车组分解到不同线路的调车过程反映在调车表上就是车组下落，其方法是从左至右由小到大顺次下落。这样得到的调车表称为原始调车表，其下落列称为原始下落列，从上至下分别定义为第一原始下落列，第二原始下落列…。 4）可在2个原始下落列中调换位置却不影响顺序的车组称为可调车组。可调车组的作用是形成邻组（位置相邻的车组），可减少溜放钩。 5）相邻2个原始下落列的连挂称为一次对口，其中序号较大的列称为对口列，序号较小的列称为被对口列，按站顺编组列车过程实际上也是对口的过程。 6）将2个或几个原始下落列合并起来，组成1个新的下落列，称之为暂合列。显然，暂合列方案（简称“暂合方案”）不是唯一的。 7）调车方案指根据调车表编制的调车计划。由原始调车表作出的方案称为原始方案。调车方案中的各股道自下而上分别定义为一线、二线、…，其上的暂合列分别定义为一线暂合列、二线暂合列等，与每线相邻的上方线路称为该线的上线。 1.2 连挂钩数控制数p 待编车列在调车表上进行车组下落得到原始下落列，原始下落列各占用1条股道，从最大列号依次向上线直接对口便可实现车组的自然排列，这样得到的方案即是原始方案。按此方案调车所需要的连挂钩数等于原始下落列数减去1（不含最初的牵出钩和最后的转线钩）。 因为连挂钩与溜放钩相比耗时长，为了缩短编组摘挂列车的调车时间，通常将线路合并使用，即将一部分原始下落列组成1个或几个暂合列以减少连挂钩数。虽然重复分解暂合列时会增加一些溜放钩，但连挂钩数减少了。研究表明，对于原始下落列数为P的调车方案，最少连挂钩数K=log2P（当P不等于2的整数次方时，K取较大的整数值）。但不论何种对口方式，需要最少线路数L=K+1。因此，寻求最优调车方案问题即是在原始调车表已知，连挂钩数最少的前提下，如何选择最优的暂合列方案使溜放钩数最少。 1.3 不利方案1：单条线路 在选择最优调车方案过程中，文献对各种暂合列方案进行了详细的分析比较，认为有些方案是不利的，应予删除。不利方案的主要特征： 1）相邻原始下落列组成暂合列； 2）第1原始下落列与其它列组成暂合列； 3）第1原始下落列不在列车编成线位置； 4）空闲1个下落列； 5）某个对口列不能与被对口列直接对口。 将这些不利方案从调车方案集中予以删除，在剩余保留方案中选择有利的调车方案，可大大减少计算工作量。 1.4 连挂式调车 根据对口理论，当P=2K(K不为整数），调车方案仍须[K]+1个连挂钩（[K]表示小于K的最大整数），但[K]+1个连挂钩可实现2[K]+1个下落列位置对口。根据组合数学，在2[K]+1个下落列位置中任取2K（=P）个构成1个调车方案，共有个调车方案。但是，经过不利暂合方案的判别与删除，参加选择的调车方案数会大为减少。例如，P=5、6、7时，均需要3个连挂钩，其调车方案数及不利方案数见表1。 2 影响因素及计算公式中的计算公式 2.1 影响因素分析 在选择暂合列方案时，应充分利用溜放钩有利影响因素，尽可能节省溜放钩数。现以某待编车列（见表2）为例来来说明其应考虑的主要因素。 2.1.1 设计相比化方案 端组即为车列最右端的车组。待编车列端组称为原始端组，暂合列端组称为暂合端组。待编车列中最大号的车组称为尾组，如表2中3个8号车组都是尾组。端组与尾组的区别是：端组是对车组位置而言，尾组是对车组号码而言。 按站顺编成自然排列的摘挂列车，尾组应处在车列最右端。若原始端组恰好是尾组