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铁路客运专线旅客行人运输方案研究 铁路列车的翻新主要包括乘客的随附行李和货运行李。随着我国铁路客运量的不断增长,作为铁路客运的重要组成部分的旅客行李运输量也在增加,因此,结合我国铁路客运专线的建设,对旅客行李运输方案的研究十分必要。 2005年8月,西南交通大学行包运输需求研究调查小组以广州、武汉、长沙、衡阳、赤壁、北京和成都7市(县)为主要调查地点,采取发放问卷和收集资料两种调查方式,分别就铁路、公路及航空运输方式进行了调查,共发放调查问卷8 000份,回收有效问卷7 995份。所有问卷均由旅客自愿填写,所以该调查数据具有一定的可靠性和说服力。通过对旅客问卷的归纳汇总和对调研数据的统计分析,结合铁路客运专线的运输特点,对铁路旅客行李的运输需求进行了分析预测。 1 单位旅游线路的运输需求 1.1 该部门对游客行驶记录的预处理 2 关于铁路客运线路的特殊旅客隆国运输方案的研究 2.1 旅客携带行人模块的设置及适应性分析 (1)单位动车组旅客携带行李运输需求分析。根据铁路客运专线单位旅客行李数量和大小的预测结果,以长春客车厂的动车组(法国ALSTOM)为例,测算单位动车组满员608人时旅客携带行李的运输需求量如表4所示。 从表4中可以看出,按满员计算时,长春客车厂8辆编组动车组的旅客携带行李需求量共计1 242件,其中小件和行李包1 052件,占85%;行李箱及以上物品190件,占15%;行李质量合计为8 058 kg、体积45.9 m3。 如果是2组16辆编组时,则表4中相应数值乘2即可。 (2)动车组行李存放区设置及适应性分析。动车组行李存放区大致分为两个位置:一个是乘客座位顶部的行李架,主要用于小件和行李包放置;另一个是位于车厢侧门附近的行李存放区,主要用于行李箱及10 kg以上物品的放置。根据分析预测的旅客携带行李需求量,对动车组设置的行李存放区进行适应性分析,如表5所示。 (3)结论。①从目前已经招标动车组的情况分析,动车组设置的行李架和车厢侧门附近的行李存放区完全能满足正常情况下旅客行李放置的需要。②遇到携带行李较多的特殊旅客时,在车站可利用小红帽服务或手推车帮助搬运行李,通过绿色通道或孕妇专用通道快速上车,在车上可考虑提前包座或包车厢等方式满足旅客行李运输的需要。 2.2 旅客联运方案分析 (1)单位动车组旅客托运行李运输需求分析。根据对铁路客运专线上单位旅客托运行李数量和大小的预测结果,以长春客车厂动车组(法国ALSTOM)为例,测算单位动车组旅客托运行李运输需求量。按满员计算时,长春客车厂8辆编组的动车组,每列旅客列车托运行李73件、质量为1 915kg、体积为8.5m3;16辆编组的动车组,每列旅客列车托运行李146件、质量为3 830kg、体积为17.0m3。 (2)旅客托运行李运输方案分析。根据上述需求预测,对铁路客运专线上办理旅客托运行李的运输,考虑加挂行李车厢方案和组织行包专列方案。具体选择需要对这两种方案的优缺点及实施的可行性进行分析。 方案1:组织行包专列方案。 优点:①行李运输能力大;②运输价格低;③有充分的停站时分保证行李的装运;④不影响已设计站台的长度。 缺点:①占用线路通过能力；②管理体制仍需完善;③需改善行包专列办理站的设备条件。 实施的可行性:①行包专列车体满足铁路客运专线技术要求;②不影响已设计部分站台的长度和宽度;③经济性较好。 方案2:加挂行李车厢方案。 优点:①不需要额外占用线路能力;②有完善的管理体制;③有比较完善的行包管理信息系统。 缺点:①运输能力尚不能按市场需求配置,直通运输能力十分紧张；②运输价格较高;③停站时分短,装卸机具落后,行包装运矛盾突出;④影响已设计站台的长度。 实施的可行性:①没有研发专用动车组行李车厢,挂运行李车厢的改造较困难、费用较大;②影响已设计站台长度和部分站台的宽度;③经济性较差。 (3)结论。从分析可以看出,组织行包专列方案以其速度、运能、价格和技术条件等优势顺应我国铁路行李运输的发展趋势,与加挂行李车厢方案比较,优点突出,实施的可行性比较大。因此对铁路客运专线上的旅客托运行李运输,推荐组织开行行包专列方案。 3 旅客携带行人数量和大小预测结果 我国铁路客运专线上旅客行李运输方案的制定,要以实现运输企业一定运输利润为准则,这就要求铁路运输部门要具有一定的市场意识,结合我国客运专线的实际运营情况,在满足旅客行李运输需求的基础上,努力实现我国铁路客运专线运输资源的最优化和经营利润的最大化。 根据对调查数据中铁路、航空、公路旅客携带行李数量和大小的分类统计,考虑调查中存在的问题,结合铁路客运专线旅客的构成特点,按照旅行目的和旅客职业进行了铁路客运专线的单位旅客携带行李数量和大小的预测,其结果如表1、表2所示。 结合铁路客运专线旅客构成预测,以及铁路客