城市居住区停车配套指标的选择.docxVIP

城市居住区停车配套指标的选择 近年来，越来越多的汽车进入了城市的普通家庭。但是,由于对我国机动车发展估计不足,而且长期以来,忽略了城市居住区停车设施的规划和建设,致使许多居住区出现了停车设施供应严重不足的局面。因此,对于城市居住区来说,如何平衡小汽车迅速增长的速度和小汽车进入家庭所带来的停车问题,是当务之急。 1 停车场指标 指标长期偏低是停车位指标的主要问题,长期以来忽视对停车设施的建设是导致停车位指标不足的根由。 1 提高停车的数量和质量 由国家计委技术经济研究所领导的中国家用轿车发展战略研究则预测:全国小汽车拥有率在2000年,2005年,2010年分别为4.7辆/千人,9辆/千人,15.8辆/千人。停车位指标是在停车需求预测的基础上确定的,如果配建停车指标仅适应现在的停车需要,那么过一段时间后,就会产生停车位不足的问题。因此要注意近远期规划相结合:在城市区域控制规划和居住区规划设计中预留出小区外部的集中停车场的用地,是十分必要的。在近期无建设必要时,可以先用作公共绿地或广场、游乐场地,远期再建停车库。同时,建议每隔一段时间应该对配建指标进行调整,以适应汽车需求的发展。 2 停车配套指标的限制标准 a.正确理解国家标准和地方区域的关系。根据GB 50180-93城市居住区规划设计规范中居住区内必须配套设置居民汽车(含通勤车)停车场、停车库,并应符合下列规定:居民汽车停车率不应小于10 %; 居民区内地面停车率(居住区内居民汽车的停车位数量与居住户数的比率)不宜超过10 %。这个规范是从全国角度出发,只对一般情况提出下限指导性指标,而对于上限不作具体规定。因此不同的区域应该根据自己的实际情况,制定和调整居住区停车配套指标。b.划分指标的标准:一是可以根据区位的不同,例如城市中心区与城市郊区。北京市规划委于1999规定按《北京市“九五”住宅建设标准》建设的普通住宅(含经济适用房),在三环路以外的按1∶0.5的比例设置;在三环路以内的按1∶0.3的比例设置。二是按照住宅档次的不同,例如普通住宅、中高级住宅和别墅。深圳住宅区停车指标普通住宅2户/个～2.5户/个,高级住宅1户/个。三是可以按建筑面积的大小。c.注意旧居住区改造渐进式的、动态的过程。 2 静态交通组织方式 停车方式混乱也是导致居住区停车问题的一个重要原因。因此,正确选择合适的停车方式十分重要。 国内外对静态交通组织方式大致可以分为地面停放、住宅底层架空停车、独立多层停车库以及地下空间停车等一些方式。下面针对各种停车方式的特点来研究它们的适应范围以及在我国的发展趋势。 2.1 道路等特殊地“停车” 最常用的有小区干道路边停放、住宅前后院空地停放和室外停车场设置等等形式。现阶段,我国的居住区开发中大部分车辆仍是采用地面停放方式。 根据GB 50180-93城市居住区规划设计规范,其中居住区道路用地(包括居住区、小区、组团道路及非公建配建的居民汽车地面停放场地)占10 %～18 %。一个居住区规模按10 000户～16 000户计算,一旦多层居住区的汽车拥有率超过0.3辆/户,多、高层混合居住区的汽车拥有率超过0.2辆/户,如果全部采用地面停车,根据停车位指标,将使道路用地面积在现行居住区用地比例中超过规范数值。这在本来已经比较紧张的城市用地中,无疑是对土地的一种浪费。并且大面积硬质停车地面的出现,使占据公共空间的停车行为已经造成了“无车人”与“有车人”的利益冲突,涉及到社会道德和居住环境问题。 从造价来看,地面停车是最经济的。根据英国HMSO(英国出版社)发表的各种车库造价相对与地面停车造价的比较见表1。 可以预测未来的停车方式中,就中低档的居住区而言,地面停车仍将有较大的适应性。 2.2 境的改善作用 比较路面停车而言,住宅底层停车能够节约出路面停车所占用的开放空间,增加公共绿地面积,消除视觉环境污染,对居住环境的改善起着重要作用。对于多层住宅区来说,住宅底层停车有很好的优势。例如,一幢由三个一梯两户住宅单元拼接的6层住宅楼,总计30户,采用底层停车方式,共计停车位12个,可达到总户数的40%,基本能够满足本楼的停车需求。但其停车位的建立是以牺牲一层的住宅建筑面积为代价的,因而造价比较高,每平方米住宅底层车库的售价远较住宅商品房要高。 2.3 停车的投资性质 这类车库的顶部可以用作居住小区的休憩活动场地,以中心绿地为中心,形成联系住宅组团内外及整个居住小区的全步行网络交通体系。但在经济上需付出较地面停车和住宅底层停车更大的代价。但停车工程造价从广义的角度去理解,它属于长期性的投资性质,随着人们对停车需求量的增加,它的成本可以分布到未来十年或者二十年内的停车造价中去,它的投资总额相当于一次性投资加上后期维修管理费用,而且投资数额与不同停车方式所带来的潜在环境效益是不