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网络化运营下城市轨道交通列车车底运用计划编制优化研究 城市轨道（以下简称城轨）在线运营是为了更好地满足客运需求，提高效率，采用运营管理等技术手段将多个独立运营的城轨线路整合成一个统一的运营管理整体，并在时间和空间上协调组织和指挥。网络化运营下城轨列车的车底运用计划优化是指用最少的城轨列车车底满足整个城轨网络内运输需求而实现城轨运输效益的最大化, 它是开展城轨网络化运营所涉及的主要研究内容之一。但关于网络化运营下的城轨列车车底运用计划优化研究还鲜见报道。然而, 在地面公交领域对于多车场的公交调度和铁路运输中对于客运动车组运用的研究较多, 且它们与网络化运营下的城轨列车车底的运用优化又有着一定的相通性。 因此, 本文在借鉴Freling, Bodin, Bertossi, Lue56ebel, Haghani, Su-hl, Oukil, Ribeiro, Ceder, Lamatsch和Hadjar等关于公交领域车辆调度问题的研究成果［１－１０］, 以及史峰和徐行方等关于铁路客运专线动车组列车运用计划优化的研究成果［１１－１２］, 就城轨网络化运营下城轨列车车底运用计划的优化开展研究。 1 城轨列车车底运用计划 网络化运营下的城轨列车车底运用计划优化包括编制优化和调整优化两部分。前者是指以已知列车时刻表信息和城轨线路或网络特征为条件, 在一定的时间和空间范围内, 为城轨线路或者网络分配一定数量的城轨列车车底, 并为这些列车车底指定担当的车次、所出入的车辆段 (或停车场, 后文将车辆段及停车场统称为车场) 等, 以实现整个城轨网络内列车车底资源的灵活共用, 提高运营效益;后者是指由于实际运营中列车车底运用受到较多因素的影响, 需要结合实际运营条件, 对列车车底运用计划的编制优化结果再进行调整, 并根据一定的评价原则对调整结果进行评价, 以取得合适的调整方案。限于篇幅, 本文主要针对编制优化问题进行研究。 单线运营和网络化运营下的城轨列车车底运用计划比较如图1所示。 由图1 (a) 可见, 按单线独立运营管理, 为完成线路1、线路2和线路3各车次的运输任务共需要4列车底。但是实现网络化运营后, 列车车底的运用计划针对的是多条线路, 甚至是整个网络的车次。此时, 列车车底不再局限于某一线路使用, 而是可以在运营条件允许的不同线路间运行, 形成了列车车底可以在区域内多条线路上共用, 甚至是全网络的综合运用。如图1 (b) 所示, 网络化运营下完成线路1、线路2和线路3各车次的运输任务仅需要2列车底, 其中车底1将承担线路1和线路2的各车次运输任务, 一般称其为车底1的跨线运行, 这是网络化运营后城轨列车车底运用的一个显著特征。 2 城轨列车车底及列车底控制模型 构建网络化运营下城轨列车车底运用接续关系图G= (T, E) , 如图2所示。其中, T为节点集合, 且T=T１∪T２∪T３, T１为始发车场节点集合, T２为城轨列车运行计划中各车次节点集合 (车次节点具有始发时间、终到时间、始发车站和终到车站等属性) , T３为回送车场节点集合;E为连接边集合, 在本模型中E由车次节点与车场节点, 以及车次节点与车次节点的连接边组成, 且各边具有对应的费用属性。 图2中的始发车场节点和回送车场节点是由每个实际车场所具有的车底始发和车底回送业务虚拟出的车场节点, 即每个实际车场 (设实际车场的集合为K= {k|k=1, …, n}, k为车场编号) 分别对应1个始发车场节点和1个回送车场节点。按始发车场节点、车次节点 (依始发时间的先后顺序) 和回送车场节点的顺序对图2中的所有节点进行连续编号, 得到节点集合T = {i| i=1, 2, …, n+N+n};其中, T１= {1, 2, …, n}, T２= {n+1, n+2, …, n+N}, T３= {n+N+1, n+N+2, …, n+N+n};n为车场数量;N为车次节点的数量;且始发车场节点和回送车场节点的对应关系为i=1和i=n+N+1表示同一车场, 其他始发车场节点与回送车场节点的关系同理;设城轨列车车底集合M = {m | m =1, 2, …}, m为车底编号;取Xｉｊｋｍ为0—1决策变量, 当第m列车底从车场k出发由第i个节点到第j (ji且∈T) 个节点时, Xｉｊｋｍ=1, 否则为0;当i和j均为车次节点时, 它们之间的连接应满足规定的车站作业时间以及车站到发线安排等时空约束;Cｉｊ为第i个节点连接第j个节点的接续费用, 元;fｋｍ为办理列车车底m从车场k始发所需的运营费用, 元;τ为当天每列车底从开始运营到结束运营所需的平均固定运营费用, 元 · 列－１;为计算方便, 将城轨运营时刻转换为分钟制, 如0:00记为0min, 3:00记为180min。 按照某天的部