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带附加空气室空气弹簧的性能研究 1 带附加空气室空气弹簧动态特性的研究进展 为了提高车辆运营的适应性，可采用额外空气室的刚度和衰减，即在空气弹簧（主气室）的基础上增加额外空气室（辅助室），并在主和副气室之间设置开口孔，以改变开口孔的开口，增加开口孔的开口。针对带附加空气室空气弹簧垂直刚度和阻尼随空气压力和节流孔孔径的变化规律问题,国内外学者进行了大量的研究。日本的KatsuyaToyofuku等人通过理论分析和实验研究节流孔的孔径及振动频率与空气弹簧响应之间的关系,分析管道和附加空气室对弹簧特性变化的影响。铁道科学研究院的原亮明等人应用空气动力学、工程热力学理论,推导带附加空气室空气弹簧垂向动态特性的数学模型。西南交通大学的李芾等人运用热力学及流体力学理论,建立带附加空气室空气弹簧的物理模型,提出空气弹簧参数的计算方法。本文围绕带附加空气室空气弹簧的动态特性问题进行初步研究,采用试验的方法,研究激励频率、节流孔孔径对带附加空气室空气弹簧动态响应的影响。综合分析已有的研究结果可以看出,目前对空气弹簧刚度和阻尼随节流孔孔径及空气压力变化规律的研究还很不充分,难以为带附加空气室空气弹簧节流孔的控制提供可靠依据。本文用自由衰减振动法初步研究空气压力、节流孔孔径对带附加空气室空气弹簧垂直刚度和阻尼的影响,以期为刚度和阻尼连续可调的空气悬架系统的研究与开发提供理论基础。 2 实验设计 2.1 空气弹簧振动的计算 用自由衰减振动法测试带附加空气室空气弹簧的刚度和阻尼。由带附加空气室空气弹簧与质量m组成单质点振动系统,让系统作自由衰减振动,测得如图1所示的系统响应。其中T为振动周期,Ai(i=0,1,2,…)为振幅。为简化起见,假设系统是线性的,由下式可分别计算空气弹簧的刚度和阻尼比 式中A0为参考点振幅,An为与A0间隔n个完整周期的振幅。而阻尼则由下式计算 2.2 空气弹簧和试验系统 图2所示为试验装置示意图。由带附加空气室空气弹簧、机械振动试验台和测试系统组成。其中空气弹簧为美国凡士通(Firestone)公司生产的1T15M-2型膜式空气弹簧,附加空气室为圆柱形,容积为22L;空气弹簧与附加空气室通过联接板相连,联接板上设有节流孔,节流孔孔径大小通过更换不同孔径的节流阀片调节。共有27片节流阀片,大孔径节流阀片取2种,分别为50mm和35mm,最小的为0,其余24片节流阀孔径分别为2mm到25mm,即孔口直径以Δ1mm的间隔递增。试验台为自行研制的机械式振动试验台,加在空气弹簧上端的质量块共计1.254t,在直线导轨的作用下,作垂直振动。空气弹簧的底端固定。测试系统为基于虚拟仪器的振动测试系统,质量块振动的位移信号通过端子板、数据采集卡输入计算机。测试系统的软件用Labview编写,通过虚拟仪器面板控制数据的采集、显示与存储。 3 空气弹簧的刚度、阻尼比和阻尼测试 影响空气弹簧垂直刚度和阻尼的主要因数有空气弹簧的结构和容积、附加空气室的形状和容积、空气弹簧的内压以及节流孔孔口大小。考虑到所研究的空气弹簧主要用于客车,空气弹簧的结构和容积以及附加空气室的形状和容积由客车的结构特点与对悬架系统振动特性参数的要求确定,试验过程中设为常数。空气弹簧的内压用空载时的压力表示,取5种不同的气压,分别为0.225MPa、0.25MPa、0.275MPa、0.3MPa和0.325MPa,其中中间值0.25MPa为空气弹簧的正常工作压力。节流孔取27种大小的孔径,分别为0、φ35mm、φ50mm以及φ2mm~φ25mm(以Δ1mm的间隔递增)。 试验过程中通过外力使质量块向下移动,空气弹簧被压缩,然后撤除外力,让质量块作自由衰减振动,通过测试系统测取质量块的响应,测取响应的周期T和振幅Ai(i=0,1,2,…)。并用式(1)、(2)、(3)分别计算空气弹簧的刚度、阻尼比和阻尼。对应一种气压下,对每个直径孔口进行1组实验,每组实验重复3次,对应5种气体压力,27种节流孔阀片共进行135组(405次)实验。 图3所示为5种气压下带附加空气室空气弹簧刚度随节流孔孔径变化的关系曲线。从图中可以看出,对5种气体压力,空气弹簧刚度随节流孔孔径变化的规律基本一致。当节流孔孔径小于φ3mm时,空气弹簧的刚度基本上为常数,与没有节流孔时的空气弹簧刚度值相等,表明附加空气室基本不起作用;当节流孔孔径由φ3mm逐渐增大到φ10mm时,主、副空气室之间的空气流动逐渐增强,空气弹簧的刚度值逐渐减小,至φ10mm时,对应0.225MPa的刚度值减小了约60%,对应0.325MPa的减小了约22%;当节流孔孔径大于φ10mm时,主、副气室等同于完全相通,空气弹簧的刚度值基本保持不变。 图4所示为5种气压下阻尼随节流孔孔径变化的关系曲线。同刚度值一样,5种气体压力下空气弹簧阻尼随节