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空气中的超细颗粒与空气呼吸 影响hc的超细颗粒 空气中的悬浮颗粒会对人体健康产生危害。根据粒径，悬浮颗粒通常分为粗颗粒（pm.5.10）、细颗粒（pm.5）和细颗粒（粒径小于100nm）。其中空气中的超细颗粒浓度和机动车(尤其是柴油车)流量之间有显著的相关性,这些超细颗粒上附着大量HC等有害物质,容易深入到人体支气管和肺泡内,引起严重的呼吸系统疾病。欧美等发达国家近年来相继开展了关于柴油机排气超细颗粒的研究, Abdul-Khalek和Shi等对柴油机的颗粒数浓度和粒径分布等排放特征进行了研究。本文采用TSI公司的3034型扫描迁移颗粒粒径分析仪,通过自行设计的两级颗粒稀释采样系统,对一国产6缸直喷柴油机排气颗粒的数浓度和粒径分布特征进行了测试研究。 1 试验设备和试验条件 1.1 测试发动机 试验用发动机为直喷涡轮增压柴油发动机,发动机主要参数如表1所示。试验用燃料为市售0#柴油,含硫量为4.08×10-4。 1.2 颗粒浓度测量 分析仪器采用TSI公司的3034型扫描迁移颗粒粒径分析仪(SMPS),仪器的基本原理是:携带气溶胶的气流首先通过分割粒径为808 nm的旋风分离器,从而除去其中的大颗粒,再经过Kr-85静电中和器消除静电影响,然后采用静电分级器来测量颗粒物尺寸,并采用凝聚颗粒计数器(CPC)来测定颗粒物的浓度,进气流量为1 L/min,颗粒测量范围为10～487 nm, 共分54个粒径分级,每3 min完成整个粒径范围的一个扫描,测试颗粒浓度为(102～107) 个/cm3。 1.3 级稀释通道的稀释比例 排气微粒在引入测试设备之前,要首先经过稀释和冷却,以满足测试仪器的温度要求和浓度量程。本文自行研制了一套颗粒稀释取样系统,其结构如图1。具体过程为:部分柴油机排气经排气引入管被引入一级稀释通道中,经过过滤的稀释空气也同时被引入一级稀释通道内,稀释空气和引入的排气经一级稀释通道稀释混合后,将部分混合气引入二级稀释通道进一步进行稀释,稀释后的部分混合气被引入SMPS进行测试,为防止气态前体物在管壁上的凝结,排气引入管使用了加热装置,使颗粒引入管内气流温度保持在300 ℃以上,通过风速计和温湿度计观察通道内的气体流量和温湿度变化,通过调节安装于排气引入管上的阀门,调节进入通道内的废气量,从而控制一级稀释通道的稀释比例。稀释比例的确定是通过相同工况下同时测试排气管和稀释后的混合气中的CO2的浓度而得到的,稀释比例计算公式如式(1): 稀释比例 试验过程中一级通道稀释比为15,二级通道为30,总稀释比为450。所选稀释比例既满足颗粒测试设备的浓度范围,同时保证所有测试工况下稀释后的排气颗粒数浓度均高于通道内稀释空气的颗粒浓度,下文得到颗粒数浓度均为除掉通道内背景颗粒后的结果。 1.4 负荷和高速慢速增标压力d 柴油试验工况包括中间转速1 400 r/min,负荷为1000/0、750/0、500/0、250/0和100/0;高转速2 200 r/min,负荷为800/0、600/0、400/0、200/0、60/0以及800 r/min怠速。由于要满足SMPS的扫描周期,以及为消除上一个工况的影响,因此每个工况至少运行10 min,进行3组采样测试。 2 试验结果 2.1 不同转速排气颗粒数浓度 图2给出了测试工况下排气颗粒的数浓度和体积浓度。 1 400 r/min和2 200 r/min转速下发动机排气颗粒数浓度分别为(0.039～0.147) 个/μm3和(0.287～2.45) 个/μm3,显然高转速下排气颗粒数浓度大于中间转速排气颗粒数浓度。 假设排气颗粒均呈球形,从而得到颗粒的体积浓度。1 400 r/min和2 200 r/min时,发动机排气颗粒体积浓度分别为(3.25～43.2)μm3/mm3和(11.5～68.3)μm3/mm3,可见,高转速下排气颗粒体积浓度高于中间转速下的排气颗粒体积浓度。 2 200 r/min时,发动机排气颗粒数浓度和体积浓度均随负荷增加而增大。1 400 r/min时,随负荷增大,排气颗粒体积浓度增大,而其数浓度无显著的规律性变化。怠速工况下,排气颗粒数浓度和体积浓度大于其它某些工况。 2.2 粒度分布 2.2.1 高转速下的排气颗粒和细菌碳粒聚合反应 图3和图4分别给出了1 400 r/min和2 200 r/min转速下不同负荷及怠速工况下柴油机排气颗粒的数浓度粒径分布。 图3和图4得到测试工况下排气颗粒呈包括核模态(峰值粒径为10 nm～20 nm)和积聚模态(峰值粒径为50 nm～80 nm)的双峰对数正态分布,颗粒分布参数如表2所示。 积聚模态主要是由于柴油或润滑油经不完全燃烧而产生的一次碳粒(粒径为2 nm左右)聚积成团并凝结有部分HC和硫酸等半挥发组分形成的。