直升机扭振系统振动特性分析.docxVIP

直升机扭振系统振动特性分析 当机架升载和地面驾驶时，n（n）是基频的速度，通常由尾轴数如果n（n）倍频繁地变化，则会发生旋转噪声。当畸变锤系统的固有频率接近且接近于激发振动的频率时，系统会产生过大的交变压力，这将导致结构提前疲劳和破坏。此外，它还会导致大倾角振动。这个问题经常出现在我国的延安2号和美国的美国波形-47。随着机枪性能的提高，扭转振动器的第一模态对机枪的动态稳定性有很大影响。在实际升力运动中，旋转推进器系统的固有频率变化也会导致旋转推进器系统固有特征的变化。在大理开发的初期，这些问题需要进行分析、计算和实验。在文献中，我们调查了ch-54和其他机架年气的畸变。主要集中研究机架车和机翼的动态特性。重点是车辆和翼之间的干扰，而不是所有旋转推进器系统的研究。在文献中，基于旋转叶片模型的时间间隔的分析；文献侧重于对传动因素动态特性的研究。在文献中，我们提出了抗逆匹配方法来分析具有旋转和动态能源的畸变振动系统的概念，但没有具体模型和方法。因此，有必要通过分析和发现最敏感的部分对滑动网络系统的影响，改变结构参数，消除共振。特别是对于独立茎叶结构的波幅模型的固有频率，在与动态-横向耦合后的变化以及各种影响因素上。这种联合强制振动管理系统的计算精度取决于原始数据的正确性、测量和实验。 本文从某型直升机的数据出发对其旋翼/动力/传动系统的耦合机理建立了特征分析模型和阻抗匹配分析模型,并进行了包括变转速共振图的计算分析以及研究. 1 基于悬架扭振的旋转轴控制器设计 直升机的发动机通过由减速器及传动轴等组成的传动系统驱动旋翼和尾桨形成机械扭振系统.在分析中把机械扭振系统作为线弹性系统处理,不计入系统的各项阻尼.从整体振型的观点来看在系统扭振时引起各片桨叶集合型的摆振运动,也就是只考虑旋翼的集合型振型,而不考虑其前进型、后退型和无反作用型摆振运动.从模态叠加的观点来看,单片桨叶的摆振运动是其各阶摆振模态的叠加,但在分析时一般只考虑其前两阶模态.更高阶的模态由于其占的比重很小可略去不计,也不计入集合型的挥舞运动.对于尾桨部分由于其固有频率很高,因而分析中不计入其弹性变形,将其作为质量盘来处理.对于有大量形状复杂元件的动力/传动系统作当量化处理,功率涡轮及各减速器处理成只有转动惯量而无弹性变形的刚体“质量”.具体处理时,一般将发动机功率涡轮、发动机减速器、主减速器、旋翼桨毂的垂直铰以内部分等均作为集中质量圆盘处理,各传动轴忽略其质量处理成只有弹性变形而无转动惯量.对实际系统各元件的定量分析表明这样处理不会带来明显误差.由于有减速器,整个系统各部分的转速就不一样.为了分析方便,把系统各部分向发动机输出轴处当量化,当量化的原则是使当量化后的动能及弹性变形位能与当量化前相同.不考虑整个传动系统和旋翼减摆器的阻尼、桨叶的气动阻尼,共计入系统的6个自由度为: 桨毂固定一阶摆振模态(ξ1) 桨毂固定二阶摆振模态(ξ2) 桨毂角位移(?gu) 主减速器角位移(?MG) 发动机自由涡轮角位移(?FT) 尾旋翼角位移(?TR) 在此基础上建立扭振系统分析的简化模型如图1. 本文计算所用原始数据如表1. 2 摆振变形函数 摆振的平衡方程为 式中,EJξ为桨叶剖面摆振弯曲刚度;ηi为摆振第i阶模态的振型函数;y为摆振变形;m为桨叶单位长度的质量;Ki为桨叶第i阶模态的广义刚度.经计算得到额定转速下的孤立桨叶的摆振一、二阶固有频率分别为 3 共振危险的确定 机械扭振系统的固有特性包括其各阶固有频率及相应的振型.将固有频率与激振频率相对比,就可以确定是否存在共振的危险.通过对振型的分析可以找出该模态主要的运动自由度,从而确定其质量及刚度对该模态固有频率影响最大的元件,用来调整及控制固有频率的设计处理. 3.1 固有频率和模态振型 全耦合扭振系统计入了摆振一阶、摆振二阶、桨毂、主减速器、发动机、尾桨加尾减速器这6个自由度.应用能量理论的Lagrangian方程: 式中,T为系统总动能;D为系统总势能;qi为广义坐标.从上述出发推出其数学模型如下: 其中,R1=ωξ1;R2=ωξ2. 从平衡方程出发经求解程序计算得到额定转速下的固有频率和模态振型如表2. 为了便于识别,将正交振型归一化到桨毂处,正负号表示各自由度转动方向的同向或反向.从模态振型中可以识别出6个固有频率分别对应的模态. 从计算结果看,耦合以后摆振一阶的固有频率由3.49 Hz上升到5.87 Hz,摆振二阶的固有频率从27.99 Hz上升到32.53 Hz;也就是说旋翼与动力/传动系统耦合后对桨叶固有频率产生了较大的影响.一阶摆振模态主要影响直升机旋翼与动力/传动系统耦合的扭振系统的动力稳定性,而二阶摆振模态则容易导致在N倍Ω0激振力作用下的共振.表3是国外几种型号直升机的二阶摆振固有频率在耦合前后的变化情