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城市道路桥梁检测与加固处理设计 由于交通量的增加和负荷的增加，维修后的桥梁出现了不同程度的缺点和缺陷，这对桥梁结构的使用寿命产生了不利影响。为了评估桥梁的现有承载能力和使用条件, 应先对老桥进行现场的病害调查和荷载试验, 再通过对测试结果的计算分析研究, 采用有针对性的加固技术方案, 以保障结构的使用安全和延长桥梁使用寿命。 1 桥面结构概况 该桥于1987年8月竣工, 上部结构为3孔8m钢筋混凝土现浇整体板, 桥面净宽7.0m+2×0.73m人行道;下部结构为双柱式墩台、钻孔灌注桩基础。该桥原设计荷载标准为汽车 15级。为了掌握该桥现有的技术状况, 为加固维修并拟提高荷载标准提供依据, 对该桥进行了检测与荷载试验。 (1) 有纵缝一条,2 从现场观察得知, 3孔现浇钢筋混凝土矩形整体板梁底面沿纵断面中线附近 (约50～60cm) 有纵缝一条。第一孔:裂缝贯通板的全长, 缝宽1.8mm;第二孔:缝长4.1m, 缝宽2.0mm;第三孔:缝长2.15m, 缝宽1.0mm。由于板底裂缝宽度已超过“规范”允许范围, 且裂缝长度较大, 裂缝深度超过板厚的一半, 因此需对板底裂缝进行维修处理。 (2) 确定墩柱平均强度值 采用回弹仪分别在板底、盖梁、墩柱上均匀布设30个测区检测, 其中板梁、盖梁混凝土强度评定值均在25MPa以上, 满足设计要求;而墩柱通过计算平均强度值为:Rμ=16.43MPa, 均方差值为:σ=4.99MPa。混凝土标号为:R=Rμ-σ=11.44MPa, 因此该桥混凝土评定标号远远低于设计强度, 所以, 墩台桩柱是很不安全的, 必须进行加固处理。 (3) 面的内力分析 经过理论分析将整体式简支板梁假定为沿纵向划分开的9块1m宽的板条组成。由于纵向剪力、法向力是作用于板中面的内力, 根据薄板挠曲理论分析, 当薄板承受竖向荷载时, 板中面的内力是微小的, 可以忽略不计, 接缝处相互传递弯矩和竖向剪力, 这样可以满足精度要求。荷载试验采用两辆30t载货汽车, 分别选取跨中横向偏载作用下单列车和双列车并排2种加载工况的试验。经过实测数据与理论计算得出鉴定校验系数ηi, 见表1和表2。 2 水库-桥梁加固技术方案 根据委托要求, 将该桥荷载等级提高到汽车 20级, 为此拟定如下维修加固设计方案。 (1) 钢筋截面的设计 利用桥面原有加铺的20cm混凝土铺装的恒载和整体板没有留伸缩缝等特点。首先将所有的桥面铺装层清除, 然后再在原板梁上设置28cm厚钢筋混凝土, 使原桥变为3孔8m的连续板梁。新、旧板的接缝接近中性轴, 纵向剪力较小, 只要在新、旧板之间设置适量抗剪短钢筋即可。计算跨中截面 (按10Ф20Ⅱ级钢筋) 能承受的最大弯矩MP=472.300kN·m大于跨中控制截面内力MD=187.945kN·m, 支点截面 (按12Ф22Ⅱ级钢筋) 能承受的最大弯矩MP=665.904kN·m大于支点控制截面内力MD=376.782kN·m, 截面尺寸满足规范要求。同时支点截面剪力Q=309.03kN小于构造配筋内力0.038Rl·b·h0=362.24kN, 所以截面不需要进行斜截面抗剪强度计算, 按构造配筋即可, 加固后的连续板梁如图1所示。 (2) 盖梁植筋加固加固 从调查检测可知, 墩台桩柱的盖梁质量较好, 但由于要求提高荷载等级, 通过对盖梁的内力计算, 需在盖梁两侧各加宽25cm钢筋混凝土结构层与原盖梁形成一体, 钢筋连接采用植筋补强加固设计。截面承受的最大抵抗弯矩994.97kN·m大于计算弯矩776.234kN·m。 (3) 方柱钢筋的配置 从盖梁下缘起算往下300cm范围内, 采用130cm×130cm的方柱将原圆柱包裹起来, 按构造配置方柱钢筋。另外, 在方柱的下端按构造设置了横系梁。 3 截面内力分析 加固后通过检测内力组合计算, 各控制截面内力均小于截面抵抗内力, 并且跨中挠度小于规范要求, 由此可知该桥荷载标准达到了汽车 20级的等级要求。 4 计算效益分析 通过对电厂道路桥的加固维修设计, 使荷载比原桥设计标准提高了一个等级, 同时缩短施工工期, 解决施工与交通畅行的矛盾, 节省了工程投资。因此旧桥加固修建是交通建设的一条成功之路, 对近期公路改造具有重要的社会意义、经济价值。 以上计算成果说明:应变与挠度校验系数在规定的0.55～0.65正常范围内, 说明结构具备一定的安全储备。除需对板梁裂缝处理外, 只是对桩柱与盖梁要做相应的加固处理。