营改增政策对交通运输业的影响研究.docxVIP

营改增政策对交通运输业的影响研究 自2012年1月1日《营改增》（所得税改税）政策首次在上海进行以来，社会上的“营改增”政策实际增加了企业，尤其是中小企业的税负。因此，了解“营改增”政策是如何如何使企业税负发生变化的，以及影响税负变化的关键因素，对我们理解这项政策并采取相应的对策有重要意义。笔者以“营改增”政策影响较大的交通运输业为例，予以分析。 增值税进项的全面反映 某交通运输企业被认定为增值税一般纳税人。假定在“营改增”政策前其当期营业额为P，成本费用收入比为m，其营业成本为P×m。原属于营业税征税范围的交通运输业在适用增值税一般计税方法时，适用税率为11%，按照应税交易取得的全部收入征税；在“营改增”前的营业税率为3%。 在交通运输企业的营业成本和相关费用支出中，可以产生增值税进项税额的成本项目有：设备和运输工具的维护大修理费用、燃料采购成本、办公用品、低值易耗品、采购成本等。不会产生增值税进项税额的成本项目有：人工成本及三项费用、折旧和摊销等。假设在营业成本和相关费用的构成中可产生增值税进项的成本费用占比为r, 不产生增值税进项税额的成本费用占比为1-r。另外，假设相关可抵扣的成本费用所取得的增值税进项税额抵扣联上的税率为17%，这样可得出“营改增”政策的最佳减税效果。 情况1：实施“营改增”政策后，该企业在当期应缴增值税计算过程为： 当期销项税额=P×11%÷（1+11%） 当期进项税额=P×m×r×17% 当期应缴税金=P×11%÷（1+11%）-P×m×r×17% 情况2：实施“营改增”政策前，该企业当期应缴营业税计算过程为： 应缴营业税=P×3% 要比较实施“营改增”政策后企业实际税负的增加或减少，需要进行以上两种情况的比较，可得出“营改增”政策的税负平衡点模型。 假定：“营改增”后当期应缴增值税=“营改增”前同期应缴营业税 则有：P[11%÷（1+11%）-m×r×17]=P×3% 因此，得出“营改增”前后税负平衡点模型： 这里，r为该企业营业成本和相关费用（如管理费用和销售费用等）中可产生增值税进项的成本费用项目占成本和费用总额的比重，m为该企业营业成本和费用收入比。给r对从0到1每隔10%进行赋值，就会算出相应的成本费用收入比mb（见表1），即该企业实施“营改增”政策前后的税负平衡点。 从成本费用中可产生进项税额部分的比重角度看，在一定的r水平下，若企业实际成本费用收入比m超过该平衡点mb, m位于税负减少区，则表明企业“营改增”后的税负会增加；若企业实际成本费用收入比m低于该平衡点mb, m位于税负增加区，企业“营改增”后的税负会降低（见下图）。从成本费用收入比看，在一定的m水平下，若成本费用中可产生进项税额的成本r占比平衡点rb高，r位于税负减少区，表明企业“营改增”后的税负就会降低；若成本费用中可产生进项税额的成本r占比平衡点rb低，r位于税负增加区，表明企业“营改增”后的税负就会增加。 需要强调的是，最佳减税模型基于如下三点假设：第一，企业被认定为增值税一般纳税人；第二，企业不存在固定资产购置的情况；第三，企业不存在将运输业务进行分包需要进行营业额抵减的情况。 “运营改革”后，三个运营行业的税负发生了变化 1. 交通运输业的成本核算情况 为了解公路、水上和航空交通运输业的实际成本费用收入比指标，根据证监会行业分类标准，笔者在CS-MAR数据库中选取了公路（8家）、水上（17家）、航空（9家）运输业上市公司1999～2011年以来的上述指标进行描述性统计（见表2）。 从表2可看出，在三类交通运输业上市公司中，公路交通运输业的成本费用收入比最低，平均为0.82；而航空和水上运输业的成本费用收入比分别为1.08和1.94。公路运输业上市公司均值低于航空和水上运输业上市公司，主要是因为后者的交通运输工具单位固定资产投资较大，导致计入成本费用的折旧额偏大。 2. “营改增”效果 以南方航空公司2011年披露的年报数据为例，成本支出中可以产生进项税额的航油成本、飞机起降费、维修费用, 约占航空公司成本总额的60%左右。结合表2可看出，航空运输业上市公司在2000～2011年12年间的成本费用收入比均值为1.08，大于平衡点成本费用收入比mb=0.68，位于上图中的税负减少区，“营改增”后该企业税负为：11%÷（1+11%）-1.08×60%×17%-P×3%=-4.1%，最大降低约4%。 可以说，在满足上图的假设后，航空运输业上市公司在实施“营改增”政策后，减税效应明显。但是，从上图可看出，也存在着由于较低的成本费用收入比m和较低的成本费用可抵扣占比r，导致交点位于税负增大区，即“营改增”后企业实际税负增大。 企业科学发展，是企业享受“营改增”好的前提 实施“营改增”政策，对交通运输业、现代服务业细分和服务