城轨交通车辆制动系统—电制动系统.pptxVIP

项目五 城轨交通车辆制动系统 任务二电制动系统 任务二城轨交通车辆通过电动机角色的转换将车辆的动能转化为电能从而使城轨交通车辆减速或停车的制动方式称为电制动或动力制动。电制动是城轨交通车辆在常用制动下的优先选择，城轨交通车辆中只有带电机驱动系统的动车有电制动装置。电制动具有独立的滑行保护和载荷校正功能，城轨交通车辆每辆动车装备有：1个三相调频调压逆变器、1个牵引控制单元、1个制动电阻、4个自冷式三相交流牵引电机（即M1、M2、M3、M4，每轴一个，相互并联)。 任务二一、再生制动如图 5-3如图5-3所示，当城轨交通车辆施行常用制动作用时，电机M变成发电机状态运行，将车辆的动能变成电能，经VVVF逆变器整流成直流电反馈于接触网，供列车所在接触网供电区段上的其他车辆牵引用和供给本车的其他系统，称为再生制动。再生制动取决于第三轨(或接触网)的接收能力，亦即取决于网压高低和负载利用能力。 任务二二、电阻制动如图 5-4如图5-4所示，如果制动列车所在的接触网供电区段内无其他列车吸收该制动能量，VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容电压迅速上升，当电容电压达到最大设定值1 500 V时，DCU启动能耗斩波器模块A14上的门极可关断晶闸管（gate turn off thyristors,GTO）V1，GTO打开制动电阻RB，制动电阻RB与电容并联，将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，称为电阻制动。 任务二三、制动模式1.制动模式的种类010203常用制动。在常用制动模式下，电制动和空气制动一般都处于激活状态。一般情况下，电制动能满足车辆的制动要求；当电制动不能满足制动要求时，气制动能够迅速、平滑地补充，实现混合制动作用。快速制动。快速制动具有以下特点：电制动不起作用，仅空气制动；受冲击率极限的限制；主控制器手柄回“0”位，快速制动可缓解；具有防滑保护和载荷修正功能。紧急制动。紧急制动的特点如下：失电制动，得电缓解；电制动不起作用，仅空气制动；高速断路器断开，受电弓降下；不受冲击率极限的限制，在1.7 s内即可达到最大制动力的90%；紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）；具有防滑保护和载荷修正功能。 任务二1.制动模式的种类0405弹簧停放制动。弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还附加有手动缓解的功能。保压制动。保压制动是为防止列车在停车前的冲动，使列车平稳停车，通过ECU内部设定的执行程序来控制的制动方式。三、制动模式 任务二制动控制的基本原则包括常用制动优先原则、常用制动混合原则、常用制动力的分配原则。（1）常用制动优先原则。常用制动优先原则为第一优先再生制动、第二优先电阻制动、第三优先摩擦制动(气制动)。（2）常用制动混合原则。三、制动模式2.城轨交通车辆制动控制原则 任务二①电制动无故障状态下的制动原则。在DCU无故障状态情况下，电制动始终起作用，提供常用制动所需的制动力。制动指令值同时送至所有的DCU和ECU，并由它们分别根据车辆的载荷情况计算所需的制动力。②电制动与气制动混合的控制原则。电制动与气制动之间融和(混合)应是平滑的，并满足正常运行的冲击极限。气制动用来填补所要求的制动需求和已达到的电制动力之间的差额。三、制动模式2.城轨交通车辆制动控制原则(2)常用制动混合原则。 任务二常用制动力分为电制动力和气制动力。电制动力的分配原则：由于车辆编组每单元为三节，假设每单元自己提供制动力，总共需要300%的制动力，而电制动时只有动车能提供制动力，每单元的三节车中只有两节动车，因此每节动车承担150%的制动力。气制动力的分配原则：由A、B和C车组成的单元车则需300％的气制动力，每节车的气制动控制单元根据本车的载荷质量负责本车100％的制动力。三、制动模式2.城轨交通车辆制动控制原则(3)常用制动力的分配原则。 任务二四、制动控制系统制动控制系统是制动系统在司机或其他控制装置的控制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动分配、协调的部分。当以压力空气作为空气制动信号传递和控制制动介质时，该制动系统称为空气制动控制系统，又称空气制动机；以电气信号来传递制动信号的制动控制系统，称为电气指令式制动控制系统。地铁车辆普遍采用电气指令式制动控制系统，而电气指令式制动控制系统分为两种类型：数字指令式制动控制系统和模拟指令式制动控制系统。 任务二1.数字指令式制动控制系统数字指令式制动控制系统就是指由0到1组成的二进制数，在用3位数组合时，除了000，还有001、010、100、101、110、111共7组组合。在制动控制上，使0对应制动控制线OFF，1对应制动控制线（ｎ根），可以得到更多2n-1级的制动。北京地铁曾研制和采用了这种制动机，就操作方便性来说