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船舶制冷装置运行工况的适应性分析 0 适应变化的运行工况 船舶、食品冰机等冷却装置的正常工作对确保船舶的正常生产和生活非常重要。船舶经常航行于不同的海域和气候环境下, 频繁变化的运行工况对制冷装置的适应性提出较高的要求。在确定航区营运一定时间后, 船舶一般都会形成一套成熟的制冷系统操作、管理经验。随着设备可靠性的提高和轮机管理人员经验的积累, 已经能排除船舶制冷装置的常见故障, 制冷系统的管理也相对成熟。对于新投入营运的船舶, 制冷系统的工况匹配、操作、管理都处于调试和磨合阶段, 一旦出现运行异常, 对故障的判断和排除可能会走弯路。 1 yk食品冷藏系统系列错误 1.1 yk轮4轮网yk轮4.2重组系统的设计 YK轮是为无限航区设计的远洋教学实习船, 额定乘员236人, 该船伙食冷藏装置能否可靠工作关系重大。YK轮伙食冷库参数见表1。 YK轮伙食冷藏系统的布置见图1, 其最大管路长度为15 m, 最大高度差为5 m。装置采用2台半封闭四缸活塞式制冷压缩机 (Bizter 4H.2Y/K283H) , 制冷剂为R404A;安装的能量控制开关能根据压缩机吸气压力的变化使第2组气缸加载或卸载;此外, 通过流量调节阀6进一步实现能量调节。冷凝器的冷却介质为来自中央冷却系统的低温淡水 (设计温度30~36℃) 。 1.2 压缩机的运转 该船于2008年4月投入营运, 首航上海至大连时, 轮机员即发现伙食冷藏装置的压缩机不能停歇;尤其是在冷库大量加装伙食后, 压缩机长期运转但冷库不降温, 而且压缩机经常因高压保护停机, 轮机员不得不关小压缩机吸入阀, 以维持压缩机运转。 压缩机长时间运转的原因是装置制冷量不足、冷库热负荷过大或者控制元件失灵等。经过检查, 排除制冷剂不足、蒸发器结霜严重、冷却水流量不合适、能量调节机构不能加载、系统管路堵塞、风机停转和控制元件失灵等原因。另外, 制冷压缩机新投入运行也可以排除压缩机内漏等原因, 因此还是冷库热负荷过大。轮机员结合接船期间的检查和观察, 认为是冷库外隔热层的设计和施工存在较大缺陷:冷库位于后甲板直升机平台下方, 完全暴露在阳光直射之下, 隔热层缺陷明显增加冷库热负荷。通过质保项目将冷库隔热层重新施工, 伙食冰机的运行工况得到改善。 1.3 #压缩机油底壳油位降至下限 图1所示的2台制冷压缩机组呈上下布置, 1#在上, 2#在下, 工作模式为一台工作、另一台备用。自接船初, 轮机员就发现该船伙食冷藏装置存在1#压缩机向2#压缩机油底壳窜油的问题, 即1#压缩机在运行时, 压缩机油底壳的滑油会不断减少, 而停用状态的2#压缩机油底壳液位不断上升。夏天, 经过3 d左右1#压缩机油底壳油位即降至下限;冬天, 经过7 d左右1#压缩机油底壳油位降至下限。但若2#压缩机运行、1#压缩机备用, 则不存在上述问题。经检查, 1#压缩机的滑油分离器能正常工作, 自回油观察镜能看到滑油正常回流。经分析, 1#压缩机在工作时, 即使有滑油分离器也难免有少量滑油进入系统, 在高负荷时管系内的滑油会随着制冷剂一起流回压缩机吸口。该船2台压缩机组呈上下布置, 回流滑油必然会有部分沿着压缩机吸入阀前的一段下降管 (图1中的AB段) 流入2#压缩机。 针对这些客观条件, 轮机员只能通过一定的操作维持制冷系统的工作, 即:夏季工况时主要使用下部的2#压缩机;冬季工况时主要使用上部的1#压缩机, 然后通过外接软管定期将流入到2#压缩机的滑油倒回1#压缩机。为减少倒油的麻烦, 平常保持2#压缩机吸入阀为关闭状态, 1#压缩机油位下降后在其运行时打开2#压缩机吸入阀, 利用压差将存留在AB管段内的滑油送入1#压缩机。 2 蒸发压力过低,导致结霜 YK轮集控室独立柜式空调装置布置见图2。在该船投入营运初发现集控室空调制冷效果不断变差, 并且压缩机运转不停。打开柜式空调道门, 发现冷凝器液位观察镜内的冷剂液位在最低位置。向系统充注冷剂至液位观察镜1/2位置处, 启动系统, 制冷效果恢复正常, 但当晚出现压缩机频繁启停现象。打开柜式空调道门, 发现制冷压缩机、蒸发器均被厚厚的冰层覆盖。 空调系统蒸发器及其回气管路结霜的直接原因是制冷剂的蒸发温度低于0℃ (空调系统为避免蒸发器结霜, 设计的制冷剂在蒸发器内的蒸发温度一般大于0℃, 因此在正常工况运行时蒸发器不会结霜) , 而导致蒸发温度过低的根本原因则是制冷剂的蒸发压力太低。其原因可能是制冷剂不足、冷凝压力过低、液管堵塞或膨胀阀开度不足以及压缩机与蒸发器的不匹配等。压缩机与蒸发器不匹配, 原因可能是压缩机不能有效卸载运行、蒸发器性能下降、环境温度较低等。 经现场检查发现:制冷剂液位正常;冷凝器的冷却介质是中央冷却系统30~36℃的低温淡水, 可以排除冷凝压力过低;柜式空调采用封闭式压缩