双钢轮振动压路机变功率控制的应用.docxVIP

双钢轮振动压路机变功率控制的应用 双钢轮压路机主要用于高端沥青路面的压缩。循环条件包括：开始和前进抑制停车、后退阶段、后退肿瘤和停车。整个工作过程中的起步时间占整个循环时间的20%。而双钢轮振动压路机是一个大惯量机器,频繁的起步必然带来大的惯性负载,同时,双钢轮振动压路机是一个双动力功率耦合系统,瞬时起动,双系统工作,对发动机的功率需求很大,而平稳工作时功率需求较小。为满足压路机的功率需求,一般把发动机的额定功率取在最大功率需求点,造成压路机装机功率较大,而平稳工作时,发动机处于部分负荷工况,燃油经济性较差。针对此问题,提出了发动机变功率控制的应用解决方案,并对其在双钢轮振动压路机上的应用可行性进行了探讨。 1 橡胶槽内振动分析 在双钢轮振动压路机中,发动机的输出功率主要用于行走系统和振动系统,其中行走系统与振动系统是相互独立的。在压实作业过程中,发动机的输出功率是两者独立工作所需功率之和,即 式中P0—发动机输出功率; P1—行走系统所需功率; 对国产某型13t双钢轮振动压路机进行研究,其在橡胶槽内以低速、低频、高幅振动行走,行走系统、振动系统功率需求以及发动机输出功率变化曲线如图1所示,图中曲线1为发动机输出功率变化曲线,曲线2为振动系统所需功率变化曲线,曲线3为行走系统所需功率变化曲线。 从图1可知,双钢轮振动压路机在起步时,行走系统和振动系统的功率有叠加的部分,造成瞬时功率很大,峰值功率达到70k W,而平稳工作时,发动机功率需求才40k W左右。实际铺层材料压实作业时或行走系统采用中档起步时,系统的功率需求将再高出约30k W,系统最大功率将超过90k W。而目前选用发动机的原则为:把发动机的额定功率匹配在系统的最大功率点,以满足系统的需求。因此,本压路机上选用发动机的额定功率为93k W。这样就造成了压路机装机功率较大,同时发动机约80%的时间工作在部分负荷工况,降低了发动机的燃油经济性。 2 发动机的切换模式 发动机变功率控制主要针对电喷发动机而言,利用电喷发动机燃油量的可控特性,使发动机的功率输出特性可变。其优点主要是多功率(扭矩)特性代替了单一特性的匹配方式,一台发动机可设多个功率档,相当于多台功率不同的发动机,因而可根据不同工况的需求,来切换发动机的工作模式,使发动机的耗油量降低。在国外,平地机上已经开始采用发动机变功率控制技术,如Caterpillar、Volvo、John Deere、Komatsu等。在国内,有的混凝土搅拌运输车也使用了发动机变功率控制技术。如图2所示为Volvo G930、G940/946和G946/960平地机发动机外特性曲线图。 从图2可知,Volvo G930、G940/946和G946/960平地机发动机有3条发动机外特性曲线,分别为高档、中档和低档,以适应平地机不同工况的需求,使发动机一直处在全负荷工况,有效提高了发动机的燃油经济性。 3 应用讨论 3.1 双钢轮振动压路机变功率控制原理 对双钢轮振动压路机工况及功率需求的分析,结合发动机变功率控制技术的优点,笔者提出了将发动机变功率控制技术应用在双钢轮振动压路机上的方案,这样能够有效地解决发动机处于部分负荷工况工作的问题。根据双钢轮振动压路机的实际工况,行驶3个档位,振动高幅、低幅的组合,如表1所示。 根据行驶档位,可预设2~4条发动机特性曲线。下面以预设2条发动机特性曲线为例来说明双钢轮振动压路机变功率控制原理,如图3所示。 双钢轮振动压路机是一个大惯量系统,在起步时,对发动机的瞬时需求功率较大,因而匹配发动机时,可以把瞬时功率最大点选在曲线1上的A点;当压路机处于平稳压实工况时,可以切换发动机工作模式,让发动机工作在曲线2上,使曲线2上B点的额定功率为平稳压实所需功率。这样,能使压路机在不同工况时,发动机一直处于全负荷工作,有效提高了发动机的燃油经济性。 3.2 电控发动机是双钢轮振动压路机的“身份证” 首先,目前国外双钢轮振动压路机基本上采用的是电控发动机,而国内生产厂家在发动机选型时,主要采用机械式全程调速发动机。主要原因是生产厂家考虑成本及目前机械式全程调速发动机能够满足现有的排放法规(国Ⅱ标准),但随着国家对排放要求的日益严格,以及客户对双钢轮振动压路机作业质量要求的提高,采用电控发动机是时代发展的趋势。 其次,与在双钢轮振动压路机上采用机械式全程调速发动机相比,采用电控发动机能降低油耗,对节能减排具有重要意义。同时双钢轮振动压路机是以作业质量为要求的非牵引式机械,在压实作业过程中要求恒速行驶,以保证压实质量。目前国内对双钢轮振动压路机恒速控制主要是对行驶变量泵进行排量的控制,以达到恒速要求,当发动机转速波动时,要达到恒速要求,控制复杂。然而,与机械调速发动机相比,电控发动机调速性能好,输出转速稳定,为恒速控