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提前右转组织方式下右转机动车通行能力计算模型 0 渠化设计及交通管理控制方法 为了解决非机动车辆和转向车辆在交叉口的碰撞，国内外的交通工程设计师提出了许多交通设计和交通管理控制方法。渠化设计方面主要是采用划线安全岛、物理安全岛、右转机动车专用出口道等;交通管理控制方面主要是右转机动车红灯期间右转、右转机动车停车控制、右转机动车让行控制等,这些渠化设计和交通管理控制方法在实际应用中都取得了较好效果。 近年来,随着中国机动车保有量的不断增加,机动车与非机动车之间的冲突也日益严重,不断加剧的机动车与非机动车冲突要求交通工程设计者对交叉口内机动车与非机动车间的相互影响进行深入研究,因地制宜地提出新的设计和控制方法。为了解决高峰时期右转机动车与非机动车流在交叉口内的冲突,提高非机动车流在交叉口内的运行质量,国内有些城市(如太原、长春等)的交通工程设计者采用右转机动车提前右转的设计方法(图1),通过在渠化区附近的非机动车道上设立交织区,允许右转机动车在交织区内寻找非机动车流的可穿越间隙,穿越非机动车流进入渠化开辟的右转机动车道,从而通过交叉口,这样可以减少非机动车流与右转机动车流的冲突以及右转机动车在交叉口的延误时间。 1 右转机动车的组织方式 根据交织区长度,通常可以将提前右转组织方式分为2种:只允许右转机动车在一个定点处穿越非机动车流,交织区长度l1大约为一条车道宽度(图2);交织区为一段长度为l2的路段(l2l1),允许右转机动车在交织区路段长度内追赶非机动车流中的可穿越间隙,增加其穿越非机动车流的机会(图3)。 采用第1种组织方式时,只允许右转机动车在某一点处穿越非机动车流。为保证非机动车流的优先权,可以采用可插车间隙理论推导第1种组织方式下右转机动车的通行能力N1,计算模型为 N1=q1n-1∑i=0p{t≥t1+it2}-np{t≥t1+nt2}∑i=0n?1p{t≥t1+it2}?np{t≥t1+nt2}(1) 式中:q1为非机动车流量,veh·h-1;t1为最小可插车间隙;t2为跟车时距;n为最大间隙可穿越的车辆数;p{t≥t1+it2}为非机动车流中任意一辆非机动车的车头时距大于t1+it2的概率。 在城市道路上,尤其是在需要右转机动车提前右转的交叉口附近,n大到某一值后,p{t≥t1+nt2}为0,因此,右转机动车的理论通行能力计算模型为 Ν1=q1n-1∑i=0p{t≥t1+it2}(2)N1=q1∑i=0n?1p{t≥t1+it2}(2) 采用第2种组织方式与第1种组织方式的不同之处在于,当非机动车流可穿越间隙的后车车头通过交织区起始线以后,右转机动车可以在交织区内追赶可穿越间隙。与第1种方式相比,第2种方式相当于可穿越车头时距延长,其延长时间等于非机动车(行驶速度为v)从交织区起始线运行到距离交织区末端距离为l1时所用时间,即从图3中的位置1运行到位置2所用时间,因此,延长的车头时距可以通过下式计算 t3=(l2-l1)/v(3)t3=(l2?l1)/v(3) 需要注意的是只有当非机动车车头时距大于t1时,这种对非机动车车头时距的延长才能产生效果,对于小于t1的非机动车车头时距,没有意义。 同样以可插车间隙理论推导出第2种组织方式下右转机动车通行能力N2的计算模型为 Ν2=q1[(1+m)p{t≥t1}+n-1∑i=1p{t≥t1+it2}-(n+m)p{t≥t1+nt2}](4) 当n大到某一值后,p{t≥t1+nt2}为0,则 Ν2=q1[mp{t≥t1}+n-1∑i=0p{t≥t1+it2}](5)m=int[(l2-l1)/vt2] 通过对比相同的非机动车车头时距条件下,2种组织方式的右转机动车的通行能力,可以得出第2 种组织方式比第1种组织方式增加的通行能力N′的计算模型为 Ν′=q1mp{t≥t1}(6) 从式(6)可以看出,右转机动车通行能力增加值与交织区长度、非机动车速度以及非机动车流中可穿越空档数有关。 2 右转机动车的组织方式 使用M/G/1排队系统代替简单的两车流系统,可以得出一个经验排队理论模型,本文用此模型对提前右转方式下右转机动车穿越非机动车流进行描述。服务台是右转机动车车道上的第1个排队位置,本文假设右转机动车通过第1个排队位置就认为其服务结束。系统的输入是右转车道到达的右转车辆,其到达为随机的,即到达车头时距(M)为负指数分布。在排队的第1个位置上花费的时间是服务时间,它是由非机动车流控制的,其服务时间分布未知,G是任意服务时间。M/G/1中的“1”表示1个服务通道,即右转车道只有1条车道。对于M/G/1排队系统,可以用P-K(Pllaczek-Khintchine)公式计算排队中的右转机动车的平均延误D为 D=1Ν(1+x1-xb)(7)b=1+c212c1=√σ(w)wx=q