信号配时中的叠加相位.docxVIP

信号配时中的叠加相位 通常的重叠相位谚语是“信号的延迟和初始破裂（或早期破裂）”。事实上,在一个信号周期中,处在同一相位不同流向的各股交通流流量不一定相等,如由南向北的交通流量大于由北向南的交通流量或者相反,有时这种差异是相当大的,但大多数信号设计对此并不重视,从而造成时空资源的浪费。笔者着重探讨叠加相位对于缓解或消除这种现象的可行性及机理。 1 基本概念和定义 由于笔者所研究的问题与交通信号的相位及信号切换等概念有关,因此有必要进一步明确有关概念的定义。 1.1 信号相位通行权 信号相位是指一股或多股交通流在一个信号周期内,不管任何瞬间都获得完全相同的信号灯色显示,将其所获得的一个不同灯色的连续时序(黄—红—绿)称作一个信号相位。各个信号相位是周期性获得绿灯显示(通行权)的,通行权的每一次转换就称为一个信号阶段。 信号相位的另一定义为:信号相位是信号轮流给某些方向的车辆以通行权的一种次序。该定义与上一定义中的信号阶段基本一致。国内目前采用较多的是这一定义,笔者亦采用这一定义。 1.2 叠加相位的运用 信号相位切换是指一个相位向另一个相位的转换过程,与交通流的运行特征及相位的设置有很大的相关性。由此可给出叠加相位的初步定义:叠加相位就是在某相位结束前提前启动另一个相位的一股或多股车流(或者说在某相位开始前提前结束其前期相位的一股或多股车流)。换言之,两个相位之间存在部分重叠。或者说,在信号周期中增加了一种特别的“小相位”。正是这种“小相位”的存在,使得总流量比得以降低,通行能力得以增加。 叠加相位可以应用于多种信号设计方案,下面就十字交叉口的几种典型方案作一分析。 2 在三相模式下的重叠设计和效率分析 2.1 各水流组合的流量比 十字交叉口至少具有三个相位,才有可能应用叠加相位。 首先,分析如图1所示的信号设计方案,该配时方案(方案1)中共有三个相位、六个流向组合。设该方案的周期时长为C,总损失时间为L,有效绿灯时长为G=C-L,各流向组合的流量比分别为yA、yB、yC、yD、yE、yF,总流量比为Y。 按照韦伯斯特方法,该方案的周期时长和总流量比分别为 C=1.5L+51?Y(1)C=1.5L+51-Y(1) Y=∑i=13maxyi=max(yA+yB)+max(yC+yD)+max(yE+yF)(2)Y=∑i=13maxyi=max(yA+yB)+max(yC+yD)+max(yE+yF)(2) 三个相位的有效绿灯时长分别为 g1=max(yA,yB)YGg2=max(yC,yD)YGg3=max(yE,yF)YGg1=max(yA,yB)YGg2=max(yC,yD)YGg3=max(yE,yF)YG 2.2 各相位组合的配时方案 对于具有如上所述配时方案的十字交叉口,流向组合A与C或B与D属于同一进口道,即同在北进口方向或同在南进口方向。 若yAyB且yCyD 则g1=yAyA+yC+max(yE,yF)Gg2=yCyA+yC+max(yE,yF)G则g1=yAyA+yC+max(yE,yF)Gg2=yCyA+yC+max(yE,yF)G 若yByA且yDyC 则g1=yByB+yD+max(yE,yF)Gg2=yDyB+yD+max(yE,yF)G则g1=yByB+yD+max(yE,yF)Gg2=yDyB+yD+max(yE,yF)G 不难看出,流向组合AC(或B与D)为非冲突交通流,在这种情况下,有可能采用在相位1和相位2之间加设一个“小相位”(图2)。 该方案(方案2)中的相位2a′(或2b′)是在充分考虑了对向交通流不均衡特性的基础上提出来的,其目的在于充分利用时空资源。 对于该方案的配时设计仍然采用韦伯斯特法,不同的是由于叠加相位2′的引入,首先需要对四个相位进行分组,从而确定关键流向组合。 设相位1′、2′、3′为第一组相位,4′为第二组相位。则第一组相位的关键流向组合为A+D或B+C,第二组相位的关键流向为E或F。 第一组相位的流量比为 y′Ⅰ=max(yA+yD,yB+yc)y′Ⅰ=max(yA+yD,yB+yc) 第二组相位的流量比为 y′Ⅱ=max(yE,yF)y′Ⅱ=max(yE,yF) 设方案2的周期时长为C′,总损失时间为L′,有效绿灯时长为G′,总流量比为Y′,则 C′=1.5L′+51?Y′(3)C′=1.5L′+51-Y′(3) Y′=max∑i=12maxy′i=max(yA+yD,yB+yC)+max(yE+yF)(4)Y′=max∑i=12maxy′i=max(yA+yD,yB+yC)+max(yE+yF)(4) 第一组相位和第二组相位的有效绿灯时长分别为 g′Ⅰ=max(yA+yD,yB+yC)Y′G′g′Ⅱ=max(yE+yF)Y′G′=g′4g′Ⅰ=max(yA+yD,