飞机动力装置：第二章 航空活塞式发动机构造.pptVIP

第二章航空活塞式发动机构造气门间隙定义：当气门处于全关位时摇臂和气门杆顶端之间的间隙定义为气门间隙。功用：气门间隙将影响气门开关的定时性、气门的升程和气门打开所延续的时间。气门间隙过大，使气门晚开早关。造成气门开启角变小，开启延续的时间变短，减小气门的升程。气门间隙过小，使气门早开晚关。造成气门开启角变大，开启延续的时间变长，增加气门的升程。第二章航空活塞式发动机构造气门间隙过大气门间隙过大会使气门对定时性的影响：晚开早关。原因：是由于凸轮盘上的凸起开始在滚轮下通过时，需要凸轮盘上凸起的导坡的更多部分用来抵消气门间隙，结果使气门比它应开的时间晚打开，也就是说，气门在到了凸起修正处仍没打开，过了凸起修正处一段距离后才打开。同理，气门在未到凸起修正处之前就关闭。这就使气门开启的变小，从而使开启时间比应有的短，缩短了气门的升程。影响：进气门晚开早关，造成进入气缸的空气量比正常值小。排气门晚开早关，造成排出的废气比正常值小。这都会减少充填量，减少发动机的输出功率。同时也不利于气缸头的冷却。气门间隙过大还影响混合比，使慢车时的混合比趋于过分富油。第二章航空活塞式发动机构造气门间隙过小影响：气门间隙过小使气门早开晚关。造成气门开启角变大，开启延续的时间变长，增加气门的升程。进气门早开会使进入气缸的新鲜混合气从排气门直接排入大气，使发动机的经济性变差，进气门关的晚，使已进入气缸的新鲜混合气又通过进气门被压回进气管，减少了气缸的充填量，减小发动机的输出功率。排气门早开，缩短了膨胀作功的过程，造成功率损失。排气门晚关使进入气缸的新鲜混合气通过排气门直接排入大气，也使发动机的经济性变差。气门间隙过小影响混合比，使慢车时混合比趋于过分贫油。在小功率时，会造成回火。排气门间隙过大的问题：使排气门晚开早关。缩短排气过程，造成排气不良。导致气缸过热。排气门间隙过小使排气门早开晚关。排气门早开，缩短膨胀过程，造成功率损失。排气门晚关，使新鲜混合气由排气门逸出，发动机的经济性变差。第二章航空活塞式发动机构造气门间隙与温度间的关系：因为发动机各种不同的零件，膨胀量存在着很大的差异，在气门传动中就无法保持一个不变的气门间隙。当发动机冷却时，在气门传动中的间隙很小，而当发动机在工作温度时的间隙就相当大。这种差别是由于不同金属的膨胀特性不同，不同的发动机零件的温度不同所造成的。即气门间隙是随温度的下降而减小。所以通常有冷间隙和热间隙的区别。调定的气门间隙为冷间隙。第二章航空活塞式发动机构造一、机匣机匣是发动机的骨架。机匣的外部装有气缸、附件和辅助零件，内部装有发动机主要机构的轴承和支座。依靠装在机匣上的结合支座，将发动机固定在飞机的发动机安装架上。由机匣壁组成的内腔，可使飞溅的滑油去润滑发动机的一系列零件，并汇集工作过的滑油。第二章航空活塞式发动机构造(1)星型发动机机匣星型发动机机匣通常包括前机匣、中机匣、增压机匣和附件机匣(后盖)。各部分机匣是用螺栓连接起来的，为避免连接处漏油，通常使用胶圈、橡胶条等进行封严。(2)直列型发动机机匣直列型发动机机匣通常包括主机匣、增压机匣和后盖。第二章航空活塞式发动机构造2.7进气系统2.7.1进气系统的组成进气道，节气门，汽化器，温度控制系统，热源，增压装置。第二章航空活塞式发动机构造第二章航空活塞式发动机构造2.7进气系统进气道：由空气滤，固定管，柔性管组成。空气滤用来过滤空气，防止大气中的灰尘或其它外来物进入发动机。固定管，柔性管为进入发动机的空气提供一个流动通道。节气门：控制空气流量。节气门的开度大，空气流量就大。第二章航空活塞式发动机构造2.7进气系统汽化器：燃油与空气混合、蒸发，形成余气系数恰当的混合气。温度控制系统：指示汽化器进口或出口处的温度。增压装置：增加进入发动机的空气或混合气的压力，以提高输出功率。热源：用来防冰，活塞式发动机进气系统防冰的部位有:节气门和汽化器。第二章航空活塞式发动机构造2.7.2增压系统功用：增大发动机的进气压力。增大进气压力，是为了增大发动机的有效功率，以改善飞机的起飞性能和发动机的高空性能。增压式活塞发动机，增压是使进气压力从海平面到一定的飞行高度以内自动地保持不变。大多装有进气压力调节器。第二章航空活塞式发动机构造2.7.2增压系统分类：内增压器内增压器是增大空气和燃油混合气的压力从而增大发动机的进气压力，使发动机的进气压力，从海平面到临界高度保持为常数。外增压器外增压器是增大空气的压力从而增大发动机的进气压力，使发动机的进气压力，从海平面到临界高度保持为常数。第二章航空活