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低速、亚音速飞机的空气动力

环境c091王亚飞

飞机上的空气动力学和现在的流体力学有着相同的特点，研究空气动力学可以间接的学习流

体力学，而空气动学上的最突出的应用就是飞机，所以现在着重讲述下飞机的空气学特点，

翼型的升力和阻力

飞机之所以能在空中飞行，最基本的事实是，有一股力量克服了它的重量把它托举在空中。

而这种力量主要是靠飞机的机翼与空气的相对运动产生的。

迎角的概念飞行速度（飞机质心相对于未受飞机流场影响的空气的速度）在飞机参考

平面上的投影与某一固定基准线（一般取机翼翼根弦线或机身轴线）之间的夹角，称为迎角

a

（图2.3.5（a）），用表示。当飞行速度沿机体坐标系（见2.4.1节）竖轴的分量为正时，迎角

为正。

如果按照相对气流（未受飞机流场影响的气流）方向，则相对气流速度（未受飞机流场

影响的空气相对于飞机质心的运动速度）在飞机参考平面上的投影与某一固定基准线之间的

（

夹角就是迎角，且当相对速度沿机体坐标系竖轴的分量为负时，迎角为正图2.3.5

（b））。

图2.3.5迎角

图2.3.6小迎角a下翼剖面上的空气动力

1—压力中心2—前缘3—后缘4—翼弦

升力和阻力的产生根据我们已经讨论过的运动的转换原理，可以认为在空中飞行的飞

机是不动的，而空气以同样的速度流过飞机。如图2.3.6所示，当气流流过翼型时，由于翼

型的上表面凸些，这里的流线变密，流管变细，相反翼型的下表面平坦些，这里的流线变化

不大（与远前方流线相比）。根据连续性定理和伯努利定理可知，在翼型的上表面，由于流管变

细，即流管截面积减小，气流速度增大，故压强减小；而翼型的下表面，由于流管变化不大使压强

基本不变。这样，翼型上下表面产生了压强差，形成了总空气动力R,R的方向向

后向上。根据它们实际所起的作用，可把R分成两个分力：一个与气流速度v垂直，起支

托飞机重量的作用，就是升力L;另一个与流速v平行，起阻碍飞机前进的作用，就是阻力

D。此时产生的阻力除了摩擦阻力外，还有一部分是由于翼型前后压强不等引起的，称之为压差阻

（

力。总空气动力R与翼弦的交点叫做压力中心见图2.3.6）。好像整个空气动力都集

中在这一点上，作用在翼型上。

（）

根据翼型上下表面各处的压强，可以绘制出翼型的压强分布图压力分布图，如图

2.3.7（a）所示。图中自表面向外指的箭头，代表吸力；指向表面的箭头，代表压力。箭头都与表面

（））

垂直，其长短表示负压与吸力对应或正压（与压力对应的大小。由图可看出，上表

面的吸力占升力的大部分。靠近前缘处稀薄度最大，即这里的吸力