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被动-13-整车碰撞分析有限元建模规范V1.0版

1范围

本规范规定了乘用车、商用车等车辆在被动安全领域的整车碰撞分析有限元建模要求，涵盖正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞等典型场景，适用于基于LS-DYNA、Abaqus/Explicit等显式动力学软件的建模工作。规范明确了建模流程、几何处理、单元与材料定义、连接与接触设置、边界条件与载荷施加、模型验证等核心环节的技术标准，可作为整车碰撞仿真分析的统一技术依据，同时适配传统金属结构与碳纤维增强聚合物（CFRP）等复合材料结构的建模需求。

2规范性引用文件

ISO2958:2024《道路车辆—乘用车外部防护》

GB/T30572-2023《汽车碰撞试验用有限元模型验证规范》

LS-DYNAKeywordManual(R13.0)

AbaqusExplicitAnalysisUsersGuide

CMH-17《复合材料手册》防撞性能相关章节

3术语与定义

3.1有限元模型（FEM）

将整车结构离散为有限个具有一定形状和节点的单元集合，用于模拟碰撞过程中结构的力学响应与失效行为的数字化模型。

3.2挤压区（CrushZone）

碰撞过程中结构受冲击载荷作用发生塑性变形或破损、主要实现能量吸收与耗散的区域，对复合材料结构而言，该区域沿构件长度逐步推进并伴随材料分解。

3.3单元质量参数

评价单元几何特性的关键指标，包括单元长宽比、翘曲角、歪斜度等，直接影响仿真结果的准确性。

3.4连接单元

用于模拟焊接、螺栓、粘接等实际连接形式的有限元单元，如点焊单元、实体单元、梁单元等。

4建模流程与总体要求

4.1建模流程

遵循几何预处理→单元划分→材料与属性定义→连接与接触设置→边界与载荷施加→模型集成与检查→验证与修正的七步流程，各环节需形成可追溯的技术文档。

4.2总体要求

模型需准确反映整车几何特征与结构拓扑，关键部件（如车架、防撞梁、乘员舱）的几何偏差应≤5%。

碰撞仿真时间步长需满足稳定性要求，最小单元尺寸对应的临界时间步长应≥求解器设定值的0.8倍。

模型文件需采用标准化命名规则，格式为车型_碰撞类型_建模日期_版本号.fem，如SUV_正面碰撞V1.0.fem。

需同步建立模型属性清单，包含部件名称、材料牌号、单元类型、厚度等关键信息。

5几何模型预处理规范

5.1几何清理

去除设计模型中的冗余特征（如工艺孔、倒角＜3mm的圆角），保留碰撞响应关键特征（如截面变化、嵌件、通孔等）。

修复几何缺陷（如缝隙、重叠面、自由边），确保封闭区域的几何连续性，复合材料结构需保留铺层边界几何特征。

5.2几何简化

非承载结构（如装饰件）可采用壳单元简化建模，厚度取实际值的平均值。

动力系统、底盘部件等可采用刚性体简化，但与碰撞区域直接接触的部件需保留柔性特征。

复合材料防撞结构的锯齿状启动端等失效触发特征，需1:1还原几何形状。

6单元与网格规范

6.1单元类型选择

车身板金件优先采用四边形壳单元（SHELL163），单元厚度根据设计图纸设定，误差≤±0.1mm。

车架、横梁等承载结构采用实体单元（SOLID164），复合材料结构采用壳单元结合铺层定义或实体单元。

焊点采用点焊单元（CWELD），螺栓连接采用梁单元（BEAM161）或实体单元模拟。

密封胶、粘接剂采用实体单元或cohesive单元（COH3D8）模拟界面失效。

6.2网格质量控制

壳单元尺寸：碰撞核心区域（如防撞梁、吸能盒）单元尺寸2-5mm，非核心区域≤10mm，四边形单元占比≥90%。

单元质量指标：长宽比≤5:1，翘曲角≤15°，歪斜度≤30°，三角形单元仅允许在非关键区域使用且占比≤5%。

复合材料结构网格需与铺层方向匹配，单元边界应避开铺层搭接区域，确保每个单元对应单一铺层组合。

6.3网格连续性

相邻部件网格节点优先采用共节点连接，无法共节点时采用耦合约束（CONSTRAINED_LAGRANGE_IN_SOLID）。

壳单元网格法向需一致，避免法向相反导致的接触计算错误。

7材料模型与参数规范

7.1金属材料建模

低碳钢采用塑性随动强化模型（MAT24），需输入屈服强度、抗拉强度、硬化模量等参数，参数值需经材料拉伸试验验证。

高强度钢采用分段线性塑性模型（MAT36），补充输入断裂应变参数，对应不同应变率下的力学性能。

材料参数需关联牌号，如Q235钢采用标准参数集，同时记录材料试验报告编号。

7.2复合材料建模

碳纤维增强聚合物（CFRP）采用复合材料损伤模型（MAT54），结合CZone模块定义挤压应力参数。

需输入铺层信息（纤维方向0°/90°/+45°/-45°、铺层厚度、单层