地铁并线区间隧道变截面分岔线路及工法优化研究.pdfVIP

摘要

随着城市轨道交通的发展及施工技术的进步，轨道交通系统不仅扩展了传统

的干线线路，还引入了多种功能的专用线路，如快速通勤线、机场专线、旅游观

光线和区域环线等。这些线路在空间上交织成网，形成了多层次、多模式的交通

体系。地铁线路的交错伴随着隧道结构的连通交错，因此在城市轨道交通设计中

会出现各种满足不同使用功能的特殊暗挖结构形式，并线区间变截面隧道便是其

中之一。如何合理规划设计并线区间内线路的线形以及安全稳定地施工变截面隧

道是这类城市地铁隧道设计与施工的难题。因此，优化隧道线路布局，研究城市

地铁隧道并线区间连续变截面及分岔隧道施工的受力和变形规律，对于城市复杂

环境条件下地铁隧道并线区间的线路设计与施工有重要意义。

本文通过数值模拟、理论分析、模型试验及现场监测等方法，确定了不同设

计速度下地铁线路的最小曲线半径取值和地铁隧道的最小限界取值，并结合重庆

市轨道交通15号线大学城南站～陈家桥站区间联络线段工程，分析了地铁并线区

间变截面隧道施工的受力和变形规律，在保证施工安全稳定的前提下，对其施工

工法进行了优化。主要的研究内容和成果如下：

（1）建立了地铁列车车-线耦合动力学模型，分别计算了低速（40-60km·h-1）、

中速（70-90km·h-1）和高速（100-120km·h-1）三个速度等级下列车通过不同曲线

半径线路的安全性与平稳性指标，得到三个速度等级下最小的曲线半径取值分别

为250m、450m和900m。同时得出依托工程地铁并线区间联络线在设置曲线半

径时不宜小于450m。

（2）基于隧道空气动力学，将隧道内空气流动简化为一维的可压缩非定常湍

流流动，建立起隧道压力波与隧道断面面积的联系，通过理论分析发现当地铁列

车速度小于100km·h-1时，地铁隧道内气动效应并不明显，在确定隧道净空面积

时可不考虑空气动力学。当列车运行速度达到100km·h-1时，隧道内径建议取值

不小于5.5m；当列车运行速度达到120km·h-1时，隧道内径建议取值不小于7.0m；

当列车运行速度达到140km·h-1时，隧道内径建议取值不小于8.0m。对于重庆市

15号线大学城南站～陈家桥站区间联络线段工程而言，正线设计时速达到140

km·h-1，隧道内径不应小于8.0m。

（3）结合重庆市15号线大学城南站～陈家桥站区间联络线段工程，采用模

型试验与数值模拟相结合的方法，探究变截面隧道在施工过程中的变形特性与力

学响应，并对变截面隧道施工工法进行优化，最终得出以下结论：

—I—

①在变截面隧道施工过程中，隧道断面大小形状各异并互相影响，隧道交界

面处的围岩变形最为复杂且呈现不对称性；围岩竖向变形最大值一般出现在隧道

拱顶与拱底位置，且与隧道断面面积呈正相关，如“台阶法+双侧壁导坑法”工

况中2-2断面面积比1-1断面大310%，竖向沉降最大值2-2断面比1-1断面大

91.88%。

②变截面隧道在开挖完成之后围岩的最大主应力与最小主应力的最大值基本

都出现在隧道的拱脚与拱腰位置，而在隧道交界面处大断面隧道与小断面隧道轮

廓之间的部分（隧道端墙）会出现拉应力，“台阶法+双侧壁导坑法”工况中3

个隧道交界处所产生的拉应力分别为28.17kPa、219.6kPa、131.2kPa。

③变截面隧道的初期支护结构受力状态同样在隧道交界处最为复杂。隧道交

界处的初期支护会出现一定程度的应力集中，例如在“台阶法+双侧壁导坑法”

中，监测面②最大拉应力集中在1-1断面轮廓右下侧，达到了9.01MPa，最大压

应力集中在1-1断面轮廓右侧，达到了21.01MPa。

④通过对比分析，发现在控制围岩位移与初期支护结构受力方面，“台阶法

+双侧壁导坑法”最优，“台阶法+CRD法”次之，“台阶法+CD法”最次。但

“台阶法+双侧壁导坑法”在实际工程运用中仍存在施工组织困难的问题，通过

对其进一步的优化并结合现场监测，证明了优化后的“优化工法”从施工组织与

实际适用性角度，是科学可行的。最终依托工程采用了“优化工法”，节约了工

期和成本。

关键词：地铁并线区间，最小曲线半径，总体设计，变截面，施工工法